Agenzie marittime globali legate alla flotta «ombra» russa

Recentemente, la questione del reclutamento della flotta di petroliere “ombra” russa ha cominciato a ricevere una certa attenzione, ma la sua principale focalizzazione riguarda le attività direttamente legate all’impero petrolifero del Cremlino.
Allo stesso tempo, diverse strutture che sono filiali di potenti corporazioni marittime globali restano ancora sotto la giurisdizione russa, ed è opportuno comprendere come le loro attività siano comparabili con il regime delle sanzioni e con la sicurezza della navigazione, incluso nella dimensione del trasporto di petrolio.
Vale la pena iniziare dalla filiale russa di una struttura globale come “CMA CGM”, una delle più grandi corporazioni marittime al mondo, di proprietà del miliardario marsigliese Rodolphe Saadé, che l’ha ereditata dal padre Jacques Saadé, il quale trasferì le sue attività commerciali in Francia dal Libano mezzo secolo fa.

Rodolphe Saadé è Cavaliere della Legione d’Onore e membro della Camera di Commercio degli Stati Uniti, la sua corporazione dedica grande attenzione al PR e alla sponsorizzazione di eventi sportivi, incluso il Tour de France e le recenti Olimpiadi di Parigi.
La base delle attività di “CMA CGM”, così come di un’altra struttura globale “Delmas Shipping”, con sede a Le Havre e acquisita vent’anni fa, è il trasporto marittimo di container, e formalmente le linee commerciali di questa corporazione, incluso il Mar Nero e il Baltico, non comprendono i porti russi.

Tuttavia, una “coincidenza interessante” è recentemente emersa quando il direttore dell’ufficio georgiano di “CMA CGM”, Gogi Churkveidze, ha contemporaneamente diretto la società azera “Aegis Voyage Shipmanagement” di Sumgait, che è stata segnalata come ISM manager della petroliera sanzionata “Luna”, numero IMO 9258868 sotto bandiera del Vietnam.
Questa nave, nel gennaio 2025, ha esportato 100 mila tonnellate di petrolio ‘Urals’ del valore di 38,7 milioni di dollari dal porto russo di Ust-Luga attraverso la mediazione della società controllata dalla Russia negli Emirati Arabi Uniti “Fuel and Oil Dynamics FZE”.
Pertanto, è necessario esaminare più attentamente le attività della filiale russa della corporazione “CMA CGM”, la società di San Pietroburgo LLC “CMA SHIPS RUS” («СМА ШИПС РУС»), codice fiscale 7840061499 con un direttore come Roman Baranets. Questa struttura di crewing, fondata da “CMA SHIPS SINGAPORE PTE. LTD” di Singapore e dalla russa LLC “СMA СGM RUS” («СИЭМЭЙ СИДЖИЭМ РУСЬ»), è stata costituita nel 2017 e da allora possiede una licenza in Russia per l’impiego dei marittimi 20117781343.

Questa struttura, con un ufficio nel business center “Stealth”, non ha incontrato alcun ostacolo nelle attività da parte delle autorità russe negli ultimi anni, e per il 2024 ha dichiarato un utile netto di 35,4 milioni di rubli.
Tuttavia, “CMA CGM” opera in Russia da molto più tempo, dall’inizio del XXI secolo, in particolare tramite la sopracitata LLC “СMAСGM RUS”, codice fiscale 7705563140, che dichiara la sua funzionalità nel campo di vari trasporti, è fondata dalla francese “CMA CGM Agencies World wide”, e il suo direttore è Mikhail Pochtarev.

Il signor Pochtarev è un classico “multi-direttore”, poiché segue cinque altre società, apparentemente di diversi beneficiari, la più nota delle quali è la LLC moscovita “AIRBUS RUS” («ЭЙРБАС РУС»), codice fiscale 7706644169, cioè la filiale russa della corporazione francese “Airbus”.
Ma la sua direzione permanente nelle strutture russe di “CMA CGM” è iniziata abbastanza tempo fa, quando nel 2009 si segnalò che l’allora direttore della filiale russa di CMA, Vladimir Glikson, sarebbe stato sostituito dal norvegese Jesper Pedersen, e che “durante il periodo di transizione, Mikhail Pochtarev avrebbe gestito l’attività”.
Tuttavia, successivamente Pedersen interruppe piuttosto rapidamente la collaborazione con “CMA CGM” nel suo insieme e si “radicò” nel top management delle società logistiche ucraine, ma in relazione a Pochtarev, la frase “niente è più permanente del provvisorio” si rivelò profetica.
Molto più interessante è però la figura di Oleg Shabotin, l’ex cofondatore di lunga data di “CMA SHIPS RUS”, scomparso dalla lista corrispondente nel 2024.
Lo stesso individuo per molti anni ha diretto le filiali russe di un’altra struttura marittima globale, cioè “Marlow Navigation”. La storia ufficiale di questa corporazione inizia nel 1982, e il fondatore della società è indicato come l’olandese Hermann Eden, e gli uffici della compagnia fin dall’inizio operarono con registrazione nei Paesi Bassi, a Cipro e in Germania.

Shabotin, a sua volta, si è “contraddistinto” come la principale “testa parlante” dell’ufficio russo di “Marlow Navigation” almeno dal 2003, e ha diretto la ormai defunta CJSC “Marlow Navigation Russia” («Марлоу Навигейшн Россия») e la LLC “Marlow Navigation Kaliningrad” («Марлоу Навигэйшн Калининград»), nonché l’attuale LLC di Rostov “Marlow Navigation Rus” («Марлоу Навигейшн Рус»), dove è anche l’amministratore delegato.

Allo stesso tempo, gli uffici di “Marlow Navigation Rus” operano effettivamente a San Pietroburgo e Vladivostok, e a Novorossiysk la struttura effettiva di Marlow Navigation era la società LLC “Sunrise Marine” («Санрайз Марин»), fondata nel 2015, codice fiscale 9204004521, il cui fondatore fu inizialmente Boris Ezri e successivamente Andrey Bugrimov.

“Sunrise Marine” nei primi anni di esistenza aveva il “nome operativo” di “Marlow Navigation Taurica”, ed è sotto questo marchio che fu aperto il suo primo ufficio a Novorossiysk, e questa società è citata sul sito ufficiale di “Marlow Navigation Rus”.

Allo stesso tempo, né durante la creazione di questa struttura, né successivamente, era particolarmente chiaro che il suo principale “target” fossero i marittimi crimeani; sui social network ci sono segnalazioni delle attività, almeno a Sebastopoli e Kerč, dei reclutatori di “Marlow Navigation” “sotto l’ombrello” di “Sunrise Marine”, che coordinavano i corrispondenti “uffici ombra” in queste città.

In questo senso, non sorprende che il già citato Bugrimov sia originario di Kerč, e il già citato Ezri abbia ricevuto il codice fiscale russo 920455539058 a Sebastopoli e acquistato un appartamento lì nel 2015, per il quale, tuttavia, successivamente iniziò a fare causa ai venditori. Ma le attività di “Sunrise Marine” sono degne di nota per la nostra ricerca in un altro senso.

Il fatto è che il “principale ufficio russo” di “Marlow Navigation”, così come “CMA CGM”, secondo fonti aperte, recluta marittimi principalmente per navi portacontainer e bulk carrier.

Ma tra le decine di annunci del 2025 dall’ufficio di San Pietroburgo di “Marlow Navigation Rus”, abbiamo trovato almeno due posizioni su petroliere, ossia primo ufficiale e rispettivamente secondo ufficiale sulle petroliere battenti bandiera tedesca “Seamarlin” IMO 9380489, “Seaconger” IMO 9352298, che sono gestite da “German Tanker Shipping GMBH” di Brema.

E per una “strana coincidenza” sul portale marittimo “Magic Port”, nell’agosto 2025 entrambe queste navi erano elencate come a rischio di sanzioni, poiché hanno ripetutamente fatto scalo a Novorossiysk per caricare, da dove hanno esportato petrolio verso i porti del Mediterraneo.

Prima di entrare nella questione di quanto diventi “sicura” in linea di principio la posizione di un ufficiale di bordo con cittadinanza russa per il trasporto di “carichi competitivi” da parte di navi portacontainer o bulk carrier di “paesi non amici della Russia”, notiamo che formalmente l’impiego di centinaia di russi come ufficiali di macchina e di coperta dall’ufficio di San Pietroburgo di “Marlow Navigation Rus” corrisponde alle dichiarazioni dell’azienda sulla cooperazione con “più di 130 armatori” di Germania e Paesi Bassi, apparentemente con diversi beneficiari.
Ma se analizziamo le offerte di lavoro che la filiale di Novorossiysk di “Marlow Navigation”, “Sunrise Marine”, propone ai residenti della Crimea, allora la percentuale di offerte per petroliere è molto più alta, e le tariffe salariali annunciate per le posizioni sono un po’ più basse. Nelle chat marittime del 2023 si scriveva di queste offerte che “al momento stanno mandando agli indiani su Nautica”.
È altamente probabile che si tratti della compagnia di crewing georgiana “Nautica”, che si specializza nella fornitura di equipaggi specificamente per la flotta di petroliere, registrata principalmente negli Emirati Arabi Uniti e che possiede, tra l’altro, anche armatori indiani. Tra l’altro, nelle offerte di lavoro pubblicate in estate da “Nautica”, abbiamo scoperto un’opzione per la petroliera “The Sauce” sotto bandiera liberiana, numero IMO 9315769, che nel 2025 ha trasportato petrolio russo sia da Novorossiysk che da Ust-Luga.

In ogni caso, è ovvio che “Sunrise Marine” propone offerte di lavoro con l’“inizio” del contratto non solo per navi di operatori europei, ma principalmente nei porti russi del Mar Nero, e quindi le corrispondenti petroliere lì saranno caricate con prodotti chiaramente sanzionati.
Degno di nota è anche il fatto che è proprio “Sunrise Marine” che offre ai propri clienti marittimi “conti bancari in Kazakistan”, evidentemente per aggirare le restrizioni delle sanzioni durante i pagamenti, ed è ovvio che tali “opzioni speciali” interessino maggiormente i membri degli equipaggi di navi sanzionate.
Allo stesso tempo, vale la pena aggiungere che le attività descritte sopra, cioè “Marlow Navigation”, si sovrappongono a quelle di “CMA CGM”, non solo nella persona di Oleg Shabotin, che vent’anni fa dimostrava nei forum marittimi una completa padronanza di tutti i “retroscena” delle agenzie di crewing nei Paesi Bassi.
È interessante che le filiali russe di “Marlow Navigation” e “CMA CGM” sopra descritte, insieme ad altre due compagnie di crewing di San Pietroburgo, “Brise Shipping” («Бризе Шиппинг») e “Neva Shipping Management” («Нева Шиппинг Менеджмент»), abbiano fondato nel 2018 la “Società dei consumatori di mutua assicurazione ‘Associazione’” («Потребительское общество взаимного страхования “Ассоциация”»), codice fiscale 7840084538, che è stata poi liquidata nell’ottobre 2022.

Un tale P&I “al minimo” era stato ovviamente inventato dalla direzione russa di “Marlow Navigation” e “CMA CGM” come forma di imitazione della “conformità ai requisiti della Convenzione sul lavoro marittimo” per quanto riguarda l’obbligo di garantire la responsabilità dell’armatore nei confronti del marittimo. Non sorprende che la stessa idea sia stata poi discussa nell’“Associazione delle compagnie per la selezione, la formazione, l’assunzione e la collocazione dei marittimi” («Ассоциация компаний по подбору, обучению, найму й трудоустройству моряков», NCP “ACSTES”), il cui presidente, come si può immaginare, è lo stesso Oleg Shabotin.
Tuttavia, questa struttura include non solo “Marlow Navigation” e “CMA CGM”, ma anche le filiali russe di “V.Ships” (“Baltic Group International Novorossiysk”, «Балтик Гроуп Интернешнл Новороссийск» e “Baltic Group International San Pietroburgo”, «Балтик Гроуп Интернешнл Санкт-Петербург»), e le filiali di “Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM)” (“Bernhard Schulte Shipmanagement Crew Service Center San Pietroburgo”, «Бернхард Шульте Шипменеджмент Кру Сервис Центр С.Петербург»), così come di “Danaos Shipping” (“Danaos-Russia”, «Данаос-Раша»), ecc.

La suddetta Associazione e la sua “testa parlante” Shabotin sono stati inoltre notati negli ultimi anni nel discutere i tentativi di aggirare le sanzioni nell’area dei pagamenti e dei trasferimenti dei marittimi con passaporti russi, nonché in una situazione estremamente notevole quando hanno pubblicamente richiesto al Ministero degli Esteri russo “assistenza” nella risoluzione della questione dei “frequenti rifiuti di visti cinesi ai marittimi”.
Dalla risposta davvero tempestiva dei diplomatici russi a una tale richiesta, conoscendo la burocrazia russa, è diventato ovvio che la suddetta associazione di crewing è patrocinata al Cremlino non solo e non tanto dalle loro “case madri” europee.
Ciò è dimostrato anche dal coinvolgimento di altre compagnie di crewing menzionate nelle attività della flotta “ombra”, il che diventa evidente nell’esempio della già citata rete “Baltic Group”, che utilizza spesso il nome “Baltic Group International Ltd”.
Le società sopra menzionate, cioè la CJSC “Baltic Group International Novorossiysk” («Балтик Гроуп Интернешнл Новороссийск»), codice fiscale 2315018573 e la JSC “Baltic Group International San Pietroburgo” («Балтик Гроуп Интернешнл Санкт-Петербург»), codice fiscale 7808033560 e licenza per l’impiego dei marittimi 1520160155, hanno un direttore comune, Vladimir Feoktistov, e la seconda delle società menzionate nei registri russi è direttamente indicata con la sopracitata società inglese “V.Ships”, cioè “V Ships UK Group LTD”.

La CJSC “Baltic Group International Dalny Vostok” («Балтик Гроуп Интернешнл Дальний Восток»), codice fiscale 2508051760 con direttore Sergey Novoselov, opera anch’essa in Russia. Inoltre, tutte queste strutture sono elencate nei documenti “V.Ships” del 2021 e 2024 come filiali, e Vladimir Feoktistov, Sergey Novoselov e Victor Khodakov sono indicati come top manager della corporazione in Russia.

“V.Ships” fa parte di “V.Group Holdings Limited”, registrata a Monaco e con sede a Londra e con oltre 60 uffici in 30 paesi, la maggior parte dei quali è di proprietà della struttura americana “Advent International” di Boston. Pertanto, non sorprende che le risorse web della russa “Baltic Group International” non menzionino nulla riguardo ai fondatori o al top management della compagnia, tranne un unico riferimento a Feoktistov, né riguardo al suo status generale nella giurisdizione russa.
Allo stesso tempo, queste stesse risorse riconoscono la presenza di strutture di “Baltic Group International” a Riga, Batumi, Tbilisi, Astrachan’, Arcangelo, San Pietroburgo e Novorossiysk, nonostante il fatto che dal 2025 l’ufficio di Novorossiysk sia stato praticamente “trasferito” in Georgia e consigli ai marittimi di rivolgersi agli operatori e ai manager della compagnia lì, e l’indirizzo indicato a Riga, 17A, Duntes iela, LV-1005, coincida con l’ufficio locale del classificatore “Bureau Veritas” e con la filiale locale della stessa “CMA CGM”, cioè “CMA CGM Latvia, SIA” e altre strutture marittime. In Georgia, la struttura opera come “Baltic Group International Georgia Ltd”, registrata a Batumi con numero IVA 211374047.

Allo stesso tempo, i portali marittimi in lingua russa indicano che “Baltic Group International” opera anche a Tallinn, Klaipėda, così come a Samara, Nachodka e Kaliningrad. A Tallinn, la società con lo stesso nome “Baltic International Group OÜ” è effettivamente registrata con il codice 14016884 e l’indirizzo Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Narva mnt 7-636, 10117, e a Klaipėda, la società “Baltic Group International Klaipėda, UAB” è registrata con il codice 142062212 e l’indirizzo Klaipėdos m. sav. Klaipėdos m. Jono g. 10.
L’analisi delle offerte di lavoro di tutti gli uffici di “Baltic Group International Ltd” mostra che essi reclutano attivamente e massicciamente membri di equipaggio per petroliere. Per esempio, dall’ufficio di Batumi di questa corporazione, alla fine del 2024, il russo Shein Aleksandr è stato assunto per posizioni sulla petroliera “Free Spirit” con numero IMO 9409259 come Quarto Ingegnere e il russo Denis Kostyrskii come Terzo Ufficiale.
All’inizio del 2025, questa nave, che trasporta attivamente prodotti petroliferi russi, ha cambiato nome in “Spirit 2” sotto bandiera di Panama e poi di Palau, ma ciò non le ha impedito di essere inclusa il 17 luglio 2025 dal Regno Unito nelle liste delle sanzioni proprio per il trasporto di petrolio russo verso paesi terzi, e nell’agosto 2025 la petroliera trasportava petrolio russo da Ust-Luga in direzione del Canale di Suez.

È stato rivelato che l’ufficio di Batumi di questa corporazione, nell’ottobre 2024, ha assunto Meheramov Elcin come Terzo Ufficiale sulla petroliera “Shusha” con numero IMO 9779941. Questa petroliera sotto bandiera dell’Azerbaigian è finita sotto sanzioni dell’UE nel luglio 2025, proprio per il trasporto di petrolio russo verso paesi terzi.
Aggiungiamo che nel 2021 questo stesso ufficio ha assunto Gogratchadze Lasha come Terzo Ingegnere sulla petroliera “Thunderbolt” con numero IMO 9388742. In questo caso storico, è degno di nota non solo il successivo ripetuto cambio di bandiere e nomi da parte della nave, in “Suria” e “Fondeya”, e la successiva inclusione di questa nave nelle liste delle sanzioni per il trasporto di petrolio russo da parte del Regno Unito, dell’Unione Europea, del Canada e dell’Australia, ma anche il fatto che al momento dell’impiego descritto la petroliera fosse direttamente gestita da “V.Ships UK”.
Inoltre, l’ufficio di Novorossiysk di “Baltic Group International Ltd” nel 2024 ha assunto Korzhunov Evgenii come Ingegnere Elettrico sulla petroliera “Zumba” IMO 9689160, sotto bandiera delle Isole Marshall, e Dobychin Sergey come Comandante sulla petroliera “Prive Angel” IMO 9397468 sotto bandiera di Panama. Queste navi erano elencate sul portale marittimo “MagicPort” nell’agosto 2025 come a rischio di sanzioni a causa del presunto trasporto di petrolio russo.

E l’ufficio di Kaliningrad di questa compagnia ha assunto Chikhladze Akakkiy come Comandante sulla petroliera “BW Lara” IMO 9269257, che ora, sotto il nome “Earth”, appare anch’essa nel gruppo a rischio sanzioni, il che non sorprende, perché nell’agosto 2025 ha trasportato petrolio russo da Primorsk in direzione del Canale di Suez.

Così, un’analisi del lavoro delle corporazioni di crewing globali indica il loro coinvolgimento sia nel crewing delle petroliere russe della flotta “ombra”, sia nel lavoro con i marittimi dei territori occupati dell’Ucraina, e allo stesso tempo la crescita sistemica del top management russo di queste corporazioni di crewing sia nelle relazioni del business marittimo globale sia nelle attività del sistema di gestione russo dell’industria marittima, che è strettamente intrecciato con le attività dei servizi statali russi, che aumentano costantemente la loro attività.
Tali attività violano brutalmente le prescrizioni della UNCLOS, della MLC, della STCW e di una serie di risoluzioni IMO in materia di sicurezza marittima e indicano la necessità di un approccio attento e più consapevole all’identificazione e alla cessazione delle attività dei trasgressori, alla loro persecuzione sanzionatoria e al miglioramento dei meccanismi per ritenere responsabili le compagnie e gli individui che in realtà conducono un’ampia cooperazione con la Russia in quanto Stato aggressore.