I forti legami del settore marittimo greco con il petrolio russo e la flotta «ombra»

Mentre la flotta “ombra” costituisce la spina dorsale delle esportazioni energetiche russe, i suoi principali clienti sono soprattutto India e Cina, e l’UE stessa non è più un acquirente chiave di petrolio greggio e prodotti petroliferi russi, sebbene vada sottolineato che il petrolio russo continua ancora a entrare nel mercato dell’UE sotto forma di prodotti petroliferi.

Prima dell’invasione su vasta scala, la quota della Russia nelle importazioni di petrolio in India era inferiore all’1%, e ad oggi questa cifra è salita intorno al 40%. Le importazioni fisiche hanno raggiunto circa 1,54 milioni di barili al giorno. Le raffinerie indiane, in particolare a Jamnagar e Vadinar, lavorano questo petrolio russo. Le esportazioni da queste raffinerie verso l’UE sono aumentate del 58%, indicando un notevole incremento del volume di prodotti petroliferi che entrano nel mercato europeo.

La capacità della Russia di finanziare una guerra su vasta scala contro l’Ucraina rimane strettamente legata ai suoi profitti dalle esportazioni di combustibili fossili. Uno strumento chiave per mantenere le esportazioni è la cosiddetta flotta “ombra”, che consente alla Russia di mantenere l’accesso ai mercati esterni e anche di nascondere l’origine del petrolio che finisce infine nei mercati europei. Di conseguenza, l’UE, pur avendo ufficialmente ridotto gli acquisti diretti di energia russa, continua a finanziare indirettamente il bilancio russo, il che mina l’efficacia della politica sanzionatoria.

Il ruolo del business marittimo greco nella moderna flotta “ombra” russa è stato menzionato negli ultimi mesi in lavori di esperti e nei media, ma tali pubblicazioni sono spesso di natura semplificata. Ciò può essere spiegato da una certa confusione nei calcoli delle navi con proprietari greci, operatori e con la bandiera greca, nonché dai processi di continuo trasferimento di molte petroliere ad altri proprietari.
Ad esempio, il business marittimo greco controlla fino al 28% della flotta mercantile globale, mentre una percentuale molto più ridotta del tonnellaggio globale è sotto bandiera greca, e la quota di navi con bandiera greca controllate da armatori greci è circa del 15%, mentre questa bandiera è usata anche da proprietari di altri Paesi. Allo stesso tempo, le grandi petroliere ordinate da compagnie greche furono costruite in due principali ondate, nel 2003-2012 e nel 2016-2022.

Gli studiosi indicano che fino al 2022 la flotta greca era il principale partner della Russia nel trasporto delle sue risorse minerarie: quasi la metà di tutto il petrolio russo, che allora veniva trasportato via mare, era carico di petroliere di compagnie greche. I principali partner della Russia erano corporazioni greche come “Tankers Ltd”, “Minerva Marine Inc”, “Eastern Mediterranean”, “Thenamaris Ships Management”, “Tsakos Columbia Ship Management”, “Dynagas Ltd”, ognuna delle quali gestiva dozzine di petroliere. Anche nei primi mesi dopo l’inizio dell’invasione russa su vasta scala, più di un terzo del trasporto di petrolio russo era effettuato da petroliere di proprietari greci.

Dal 2022, i proprietari greci hanno avviato una campagna di rivendita di petroliere di grande capacità che servivano carichi russi, e entro il 2024 erano almeno 127 tali navi, per un totale di 3,7 miliardi di dollari. Tra gli altri, petroliere sono state vendute dal 2022 dalla già citata “Thenamaris Ships Management”, di proprietà di Konstantinos e Nikolas Martinos, nonché da “Tsakos Energy Navigation”, il cui beneficiario è Nikolas Tsakos, “Avin International” di Giorgios Vardinogiannis, “TMS Tankers”, il cui beneficiario è George Economou, ecc.

A marzo 2025, le compagnie greche possiedono più di 4.000 navi mercantili, per un valore complessivo superiore a 150 miliardi di dollari, e probabilmente occupano la prima posizione al mondo in termini di numero di petroliere di grande capacità. Allo stesso tempo, il mercato del trasporto di petrolio è ancora in crescita e rimane attraente: il costo di un noleggio giornaliero a tempo per una petroliera Aframax nel Mar Baltico è aumentato da 29.000 dollari a marzo 2025 a oltre 49.000 a luglio.

Tra le altre cose, più che sotto i propri, gli armatori greci operano navi sotto le bandiere di Liberia, Isole Marshall e Malta, e utilizzano anche le bandiere di Cipro, Bahamas, ecc. Questo è dimostrato dalle statistiche sulle spedizioni di petrolio dai porti russi del Mar Nero. Ad esempio, nel maggio 2025, non meno di 33 petroliere di armatori greci erano coinvolte nell’esportazione marittima di petrolio greggio kazako tramite il Caspian Pipeline Consortium da Novorossijsk, ma solo 6 di esse utilizzavano la bandiera greca, 14 erano sotto la bandiera della Liberia, altre 9 sotto la bandiera di Malta e 2 ciascuna sotto le bandiere delle Bahamas e delle Isole Marshall.

I proprietari formali di queste petroliere erano utilizzati sulla base del principio “un proprietario – una nave” e non avevano sempre una registrazione greca, ma gli armatori di queste navi si ripetevano. Ad esempio, le petroliere sotto la bandiera liberiana “Delta Atlantica” IMO 9419101, “Delta Blue” IMO 9601235, “Delta Eyrodice” IMO 9700706, “Delta Ios” IMO 9406685, “Delta Kanaris” IMO 9429015, “Delta Mariner” IMO 9579573, “Delta Sky” IMO 9410181, “Delta Spirit” IMO 9419096 erano operate dalla compagnia ateniese “Delta Tankers Ltd”.

Le petroliere “Bordeira” IMO 9529499, “Malibu” IMO 9776731, “Nantucket” IMO 9600865, “Samsara” IMO 9792228, “Vilamoura” IMO 9529293 erano operate dalla suddetta compagnia ateniese “TMS Tankers Ltd”, le petroliere “Minerva Astra” IMO 9893008, “Minerva Georgia” IMO 9332157, “Minerva Kythnos” IMO 9592252, “Minerva Sophia” IMO 9382762 erano operate dalla già citata compagnia ateniese “Minerva Marine Inc”, e le petroliere sotto bandiera greca “Maran Homer” IMO 9761372, “Maran Plato” IMO 9399507 e “Maran Poseidon” IMO 9402926 erano operate dalla società ateniese “Maran Tankers Management Inc”, le petroliere “Eleni” IMO 9432062, “Gladiator” IMO 9378864, “Marathi” IMO 9772357, “MT Samurai” IMO 9378876 erano operate dalla società ateniese “Dynacom Tankers Management Ltd”, le petroliere “Seavision” IMO 9790971, “Seavigour” IMO 9774185 e “Seavoyager” IMO 9318096 erano operate dall’ateniese “Thenamaris (Ships Management) Inc”, ecc.

Va aggiunto subito che la maggior parte dei porti di destinazione per il presunto petrolio kazako erano mediterranei, principalmente Trieste e porti minori in Italia, Salonicco e altri porti in Grecia, alcuni porti turchi e rumeni, oltre a Rotterdam, i porti francesi Le Havre e Fos-sur-Mer, e Liverpool; solo una petroliera individuata a maggio trasportava questo petrolio non in Europa, ma in Brunei.

Allo stesso tempo, le petroliere greche trasportano non solo petrolio kazako ma anche petrolio russo e prodotti petroliferi verso l’Europa, nonostante le sanzioni; nel maggio 2025 ci sono state almeno 10 di queste spedizioni. Tra le altre, le petroliere “Karekare” IMO 9787986, “Hope A” IMO 9282821 e “Mariner A” IMO 9288954 sotto la bandiera di Malta, “Chem Nicholas” IMO 9374416 e “Green Anax” IMO 9927213 sotto la bandiera della Liberia, “Safeen Baroness” IMO 9460576 e “Vadela” IMO 9996408 sotto la bandiera delle Isole Marshall, “Duke II” IMO 9254240 sotto la bandiera di Panama e “MT Dumbledore” IMO 9325611 sotto la bandiera delle Bahamas “si sono segnalate”.

Nel giugno 2025, vi erano almeno 12 di tali trasgressori, tra cui “Chem Helen” IMO 9340116, “Ladybug” IMO 9391385, “Orlando” IMO 9420851 e “Tamara” IMO 9600889 sotto la bandiera della Liberia, “Hope A” IMO 9282821, “Lucky Lady” IMO 9288796 e “Nina An” IMO 9451733 sotto la bandiera di Malta, “Conga” IMO 9412000 e “Safeen Baroness” IMO 9460576 sotto la bandiera delle Isole Marshall, “Aston Marine” IMO 9327437 e “Milou” IMO 9335123 sotto la bandiera delle Bahamas e “Baron I” IMO 9288370 sotto la bandiera di Panama. A questo proposito, è degno di nota che nessuna delle petroliere sopra menzionate, che trasportavano petrolio sanzionato verso trasbordi e verso porti individuali dell’Unione Europea, abbia effettivamente utilizzato la bandiera greca.

Tuttavia, le petroliere greche trasportano petrolio russo non solo dai porti del Mar Nero verso l’Europa. Ad esempio, la petroliera “Akrisios” IMO 9953456 sotto la bandiera greca della compagnia con sede a Pireo “Capital Ship Management Corp.”, che gestisce in totale 25 petroliere, nel marzo 2025 ha caricato petrolio russo nel porto baltico di Primorsk e lo ha consegnato al porto marocchino di Temara. Allo stesso tempo, questa petroliera è supervisionata da un classificatore potente come l’American Bureau of Shipping ed era assicurata presso una compagnia inglese di rilievo P&I come “Steamship Insurance Management Services”.

È degno di nota che il capitano greco in quel viaggio, Panagiotis Dedelos, aveva precedentemente lavorato per la già citata “Thenamaris Inc.”. E la petroliera “Aldebaran” IMO 9853400 sotto la bandiera della Liberia di un’altra compagnia greca, “Eurotankers Inc”, nel 2025 ha eseguito i contratti della compagnia petrolifera e del gas statale indiana “Bharat Petroleum Corporation Ltd.”, trasportando petrolio russo dallo stesso porto baltico di Primorsk al porto indiano di Mundra. Allo stesso modo, su ordine di questa società, la nave “Ark” IMO 9313486 sotto la bandiera della Liberia della compagnia ateniese “International Maritime Shipping S.A.” ha trasportato petrolio russo da Ust-Luga.

La già citata compagnia ateniese “Dynacom Tankers Management Ltd” esporta petrolio russo da Novorossijsk non solo verso l’Europa; ad esempio, la sua petroliera “Agistri” IMO 9597018 sotto la bandiera liberiana nel maggio 2025 ha trasportato prodotti petroliferi da Novorossijsk al porto indiano di Mundra, e la petroliera “Eleni” IMO 9432062, sotto la bandiera liberiana, ha trasportato 85.500 tonnellate di petrolio dal porto baltico di Ust-Luga al porto indiano di Paradip nel luglio 2025. Allo stesso modo, un’altra petroliera di questa compagnia, “Skinos” IMO 9800269 sotto la bandiera liberiana, ha trasportato 82,5 mila tonnellate di petrolio russo dallo stesso porto di Ust-Luga in agosto, essendo assicurata dal club P&I “NorthStandard EU DAC” situato in Irlanda.

È degno di nota che l’equipaggio della petroliera “Eleni” nel viaggio in questione sia stato formato, tra l’altro, con la partecipazione di agenzie di reclutamento controllate dai russi in Crimea, come “Sydyma”, e che questa stessa struttura abbia fornito l’equipaggio della petroliera “Delta Ocean” con numero IMO 9408475 della già citata compagnia ateniese “Delta Tankers Ltd”. A questo proposito, è degna di nota la stretta e duratura cooperazione delle agenzie di reclutamento della Crimea con le compagnie di navigazione del tycoon greco Panos Laskaridis, come “Lavinia Corp”.

Le petroliere della compagnia ateniese “Kyklades Maritime Corp” trasportano anch’esse attivamente petrolio russo verso porti indiani, come “Nissos Koufonissi” IMO 9895214 sotto la bandiera delle Isole Marshall, che alla fine di luglio 2025 effettuò spedizioni dal porto baltico di Primorsk verso Mundra, India. Un’altra petroliera di questa società, “Nissos Sefiros” IMO 9592264, anch’essa sotto la bandiera delle Isole Marshall, a luglio 2025 trasportò petrolio russo da Ust-Luga a Aliaga, Turchia.

La già descritta compagnia ateniese “Minerva Marine Inc”, di proprietà di Andreas J. Martinos, trasporta petrolio russo non solo verso porti e trasbordi nel Mar Mediterraneo. Ad esempio, nell’agosto 2025, la sua petroliera “Minerva Symphony” IMO 9304605 sotto la bandiera della Liberia trasportava petrolio da Novorossijsk a uno dei porti dell’Oceano Indiano; la sua petroliera “Minerva Grace” IMO 9305855 sotto la bandiera di Malta seguiva un percorso simile; la sua petroliera “Minerva Nounou” IMO 9309423, anch’essa sotto bandiera maltese, alla fine di luglio esportò petrolio russo da Ust-Luga al porto indiano di Sika; e la petroliera “Minerva Ellie” IMO 9297321 sotto la bandiera della Liberia, nello stesso periodo, trasportava petrolio russo da Ust-Luga a Cochin, India, mentre un’altra petroliera “Minerva Pacifica” IMO 0325831 sotto la bandiera di Malta era caricata con petrolio russo a Primorsk, nel Baltico, ad agosto.

Allo stesso tempo, altre petroliere di questa società, separata dal business della famiglia Martinos dalla compagnia “Thenamaris Inc”, trasportavano petrolio tra porti di Francia, Canada e Stati Uniti; si tratta di “Minerva Xanthe” IMO 9318010, “Minerva Evropi” IMO 9785237 e “Minerva Zenobia” IMO 9787182 sotto le bandiere di Malta e Grecia.

Anche le navi di un’altra compagnia greca, “Olympic Shipping Management SA”, sono coinvolte nel trasporto di petrolio russo. Ad esempio, la petroliera “Olympic Flag” IMO 9271341 sotto bandiera greca caricò petrolio russo nel porto di Ust-Luga alla fine di luglio e lo trasportò a Paradip, India. Secondo i dati disponibili, nel periodo 2024-2025 questa nave ha effettuato almeno cinque trasporti di petrolio come nave della “flotta ombra” della Russia dai porti di Ust-Luga e Primorsk verso porti in India, nonostante possieda certificati assicurativi del club norvegese P&I “Gard” e non sia presente nelle liste di sanzioni.

Tenendo conto di quanto sopra, possiamo concludere che la Russia utilizza sistematicamente i servizi delle compagnie di navigazione greche per trasportare petrolio. L’importatore di petrolio in tali casi è principalmente l’India, così come altre giurisdizioni, in particolare utilizzando trasbordi in rada estremamente pericolosi per l’ambiente e la sicurezza marittima.

Il settore marittimo greco de facto aiuta la Russia a ricevere entrate che finanziano la guerra contro l’Ucraina. Le aziende europee dovrebbero evitare di partecipare al commercio di petrolio russo, poiché tali attività possono danneggiare le relazioni UE-USA e annullare le misure collettive di pressione sanzionatoria sul settore energetico russo contro la minaccia esistenziale per l’Europa, anche riducendo la dipendenza dalle esportazioni di petrolio e gas del paese aggressore.

Per affrontare questo problema, le giurisdizioni marittime civili dovrebbero attuare un approccio completo: neutralizzare la flotta “ombra” proibendo l’accesso ai porti e le assicurazioni, controllare l’elusione delle sanzioni attraverso un monitoraggio trasparente, chiudere le falle con la riesportazione tramite paesi terzi, ampliare i requisiti di certificazione per gli importatori, garantire un rifiuto completo dei vettori energetici russi, modernizzare le infrastrutture e accelerare la transizione verde.

Allo stesso tempo, è necessario rafforzare il controllo doganale e introdurre tecnologie digitali, inclusa la blockchain, per la tracciabilità delle forniture energetiche. Questo permetterà a tutti i paesi democratici del mondo, compresi quelli europei, di ridurre al minimo la dipendenza dalle risorse russe, rafforzare la sicurezza energetica e contrastare il finanziamento della macchina militare russa.