Crisi al vertice del gigante portuale mondiale
Le dimissioni di Sultan Ahmed Bin Sulayem, alla guida del terzo operatore portuale mondiale DP World, annunciate il 13 febbraio, hanno riacceso i riflettori sui tentativi di regimi distruttivi di controllare il business marittimo globale. La sua uscita di scena segue la divulgazione di documenti del Dipartimento di Giustizia americano che rivelano legami con il finanziere e pedofilo Jeffrey Epstein, compromettendo gravemente la sua figura agli occhi della comunità internazionale.
Molti analisti ritengono che dietro le attività di Epstein e dei suoi burattinai si celino il Cremlino e i servizi segreti russi, ipotesi che acquista credito considerando che proprio Bin Sulayem ha siglato nell’estate 2023 a San Pietroburgo un accordo di cooperazione con la corporation statale russa Rosatom. L’accordo è stato formalizzato attraverso DP World Russia FSE, consociata costituita appositamente per le operazioni in Federazione Russa ma registrata a Dubai.
Da questa collaborazione è nata una joint venture, International Container Logistics, che a sua volta ha creato nel 2024 la controllata Western Transport and Logistics Hub, con piani per costruire un terminal container nel porto di Murmansk. Nonostante DP World sia stata temporaneamente inserita nel 2022 nella lista degli “sponsor internazionali della guerra” dall’Agenzia anticorruzione ucraina, nessuna di queste strutture figura ancora nelle liste sanzionatorie.
Terminal intermediari per il greggio russo
In questo contesto assumono particolare rilevanza le dichiarazioni dei funzionari UE sul ventesimo pacchetto di sanzioni, previsto per il 24 febbraio 2026 nel quarto anniversario dell’invasione russa dell’Ucraina. Il pacchetto doveva includere due terminali petroliferi che movimentano petrolio russo: il georgiano Kulevi e l’indonesiano Karimun, notizia che ha immediatamente generato ampio dibattito.
A Kulevi operano sia un terminal petrolifero, la cui costruzione è iniziata nel 2006, sia una relativamente nuova raffineria, entrambe considerate dalle autorità locali strutture strategiche. Il terminal dispone di tre banchine per navi cisterna con capacità fino a 100 mila tonnellate, una flotta portuale propria e circa 30 serbatoi per lo stoccaggio di prodotti petroliferi con capacità superiore a 400 mila metri cubici.
La proprietà del terminal è della società Black Sea Terminal LLC, consociata della corporation energetica statale azera SOCAR, registrata in Georgia. Le vere preoccupazioni sanzionatorie riguardano però la raffineria, di proprietà di Black Sea Petroleum LLC, esposta dalle indagini giornalistiche. Fino a dicembre 2024 l’impianto apparteneva alla figura georgiana Maka Asatiani attraverso Trade Stone Iberia LLC.
La proprietà è stata successivamente trasferita prima a MK Capital LLC, sempre di Asatiani, e nel febbraio 2025 circa il 30% delle azioni è passato a Dunamis LLC, di David Potskhveria. Il consiglio di amministrazione della raffineria include l’ex ministro dell’Economia georgiano Levan Davitashvili, Vakhtang Chakhnashvili e il marito di Asatiani, Konstantine Gogelia.
Proprio su Gogelia, che possiede un codice fiscale russo, è registrata in Russia la società Arctic Bunker, impegnata nel rifornimento di carburante alle navi nel porto di Murmansk. I giornalisti georgiani indicano inoltre che il figlio di Asatiani dal primo matrimonio, Kakhi Zhordania, possedeva il trader petrolifero russo Oil Energy Group e detiene dal 2018 il 25% della società SDO-Logistics, dove la quota di controllo è di Sergey Alekseyev, figlio del vicecomandante dell’intelligence militare russa, il tenente generale Vladimir Alekseyev, recentemente assassinato a Mosca.
La rete ombra di Oiltanking
La vicenda del terminal petrolifero di Karimun in Indonesia presenta analoghe complessità. Costruito nel 2013 dalla corporation Keller ASEAN per il gruppo tedesco Oiltanking GmbH, consociata di Marquard & Bahls AG, il terminal è stato venduto nell’ottobre 2024 a Novus Middle East DMCC, registrata a Dubai, assumendo la denominazione PT Oil Terminal Karimun.
L’impianto dispone di quattro banchine in acque profonde, 12 condotte di ormeggio e oltre 30 serbatoi per prodotti petroliferi con capacità totale di circa 720 mila metri cubici. La particolarità del terminal è la possibilità di miscelare i prodotti petroliferi, caratteristica che lo rende un hub unico situato in una zona economica speciale sulle rive dello Stretto di Malacca a meno di 30 miglia da Singapore.
Dopo l’acquisizione da parte della società di Dubai, attraverso il terminal ha iniziato a fluire un consistente volume di prodotti petroliferi russi. Un’inchiesta di Reuters dell’8 maggio 2025 ha rivelato che il petrolio russo veniva processato a Karimun anche prima del cambio di proprietà, ma dall’ottobre 2024 alla primavera 2025 la sua quota è gradualmente arrivata al 100% del lavoro dell’impianto, rispetto al 25% precedente.
Nei primi quattro mesi del 2025, il terminal ha processato 500 mila tonnellate di fuel oil dal porto russo di Ust-Luga e oltre 210 mila tonnellate di diesel russo. La capacità di miscelare i carburanti consente al terminal di continuare a spedire prodotti petroliferi non come russi ma come “indonesiani”, in particolare verso i mercati dei paesi del sud-est asiatico.
Le sfide del regime sanzionatorio
La vicenda di Oiltanking GmbH offre ulteriori spunti di riflessione. La società controlla circa 70 terminal petroliferi in oltre 20 paesi e per lungo tempo è stata co-proprietaria del terminal iraniano Exir Chemical Terminal nel porto di Bandar-Khomeini. Nel 2018 ha annunciato la “vendita degli investimenti” ai suoi “partner iraniani”, mossa interpretata come tentativo di eludere le sanzioni.
Notevole è il fatto che un anno prima dell’invasione su vasta scala dell’Ucraina, Oiltanking GmbH non nascondeva la propria focalizzazione sulla lavorazione di prodotti petroliferi russi nei propri terminali nei porti finlandesi di Kotka e Hamina, “per la loro vicinanza al confine”, definendoli “porte da e per la Russia”.
Le evidenti premesse per l’imposizione di sanzioni ai terminal portuali di paesi terzi che processano petrolio russo dovrebbero essere la periodica lavorazione di prodotti sanzionati da parte di queste strutture, nonché la fornitura di servizi di carico e scarico alle navi della flotta ombra. Un fattore aggiuntivo che potrebbe influire sul realismo di tali sanzioni è la specificità dei beneficiari effettivi e dei proprietari formali del terminal.
Vale la pena ricordare che nel sedicesimo pacchetto di sanzioni, introdotto nel febbraio 2025, l’Unione Europea ha colpito i porti russi di Ust-Luga, Primorsk e Novorossiysk per il trasporto di petrolio, e quelli di Astrakhan e Makhachkala per il trasporto di materiale bellico. Il porto di Novorossiysk è sotto sanzioni anche da Australia e Nuova Zelanda.
Tuttavia, la pratica marittima russa, secondo cui il porto è associato a una determinata impresa che allo stesso tempo fa parte dell’amministrazione marittima pubblica, non è diffusa nel resto del mondo, dove i porti possono avere un significato puramente logistico e gestionale, e il movimento delle merci avviene attraverso terminal di vari operatori, spesso controllati da corporation transnazionali.
I terminal petroliferi attraverso i quali viene trasbordato e processato il petrolio russo possono essere strutture completamente separate e autonome dai tradizionali porti multifunzionali, come dimostrano gli esempi di Kulevi e Karimun. Pertanto, l’imposizione di sanzioni ai porti come infrastrutture dovrebbe essere almeno accompagnata da pressioni sanzionatorie sulle imprese che controllano i terminal portuali petroliferi, sui loro beneficiari effettivi e sull’alta dirigenza.
