Come riportato da “Maririme News”, la “shadow fleet” globale della Russia è entrata il mese scorso in una fase di consolidamento dopo mesi di espansione. La flotta operativa che trasporta petrolio russo è cresciuta di 16 unità in un solo mese e ha movimentato 337 milioni di barili di petrolio e prodotti petroliferi in ottobre, con Cina e India che restano i principali centri di domanda. Il costante cambio di bandiera tra registri aperti e la continua dipendenza da navi obsolete e non idonee sottolineano sia l’adattabilità sia la vulnerabilità di questo sistema. Negli ultimi tempi è stata dedicata molta attenzione all’uso da parte della Russia della propria flotta di petroliere per attività sovversive contro la sicurezza marittima e le infrastrutture, ed è evidente che i servizi di intelligence russi svolgono un ruolo chiave in questo contesto.
Per comprendere i meccanismi attraverso i quali una fonte di petrodollari viene trasformata in uno strumento della moderna “guerra ibrida” marittima, è opportuno valutare le modalità con cui vengono composti gli equipaggi delle petroliere del Cremlino. Il reclutamento e l’impiego sulle navi della “shadow” e “ghost fleet” russe avvengono formalmente secondo le stesse procedure applicate alle altre navi controllate da armatori russi. L’attore nominale principale sono le agenzie di crewing russe, che allo stesso tempo cercano di imitare la “conformità alle convenzioni internazionali”, in primo luogo la MLC e la STCW. Tali agenzie possono essere affiliate a potenti корпorazioni russe del trasporto o della logistica (come “Sovcomflot”, “BF Tanker”), oppure essere “figlie” di strutture marittime globali (“V.Ships”, “Marlow”, “CMA CGM” e così via), oppure essere collegate alle regioni marittime ucraine occupate, in primo luogo la Crimea. L’assunzione avviene attraverso gli uffici di tali agenzie, principalmente a San Pietroburgo, Novorossijsk o in paesi terzi, ad esempio in Georgia. Indipendentemente da quale società di crewing fornisca l’impiego dei cittadini russi, il controllo delle sue attività da parte dei servizi speciali russi è costante e totale, mentre le attività della stessa “shadow” e “ghost fleet” russa sono sottoposte a una supervisione permanente da parte di funzionari autorizzati dell’amministrazione presidenziale russa (come Denis Agafonov e Maksim Oreškin) e di funzionari del governo federale a livello di vice primi ministri (in particolare Denis Manturov e Vitalij Savel’ev), che di fatto operano sotto il loro controllo.
I membri dell’equipaggio vengono generalmente reclutati tramite un sistema di annunci sui siti web e sulle pagine social delle agenzie di crewing, nonché su siti aggregatori e attraverso l’iniziativa dei candidati marittimi che inviano le proprie candidature agli indirizzi email delle strutture di crewing, mentre il reclutamento tramite annunci è effettuato specificamente per posizioni “tradizionali” dell’equipaggio. Il reclutamento di membri dell’equipaggio, anche “substandard”, cioè in realtà destinati a svolgere compiti diversi dal lavoro sulla nave stessa, al di fuori delle attività di crewing, è improbabile, poiché è proprio il crewing a garantire che il candidato ottenga i necessari certificati marittimi nei centri di formazione affiliati e i documenti marittimi dall’amministrazione della bandiera della nave, nonché a fornire supporto per visti e logistica al dipendente.
Allo stesso tempo, il reclutamento specifico per una posizione “substandard” deve essere determinato da una certa logica: o commerciale, legata alle esigenze particolari della nave in un determinato viaggio, oppure di altro tipo, che va oltre l’ambito della navigazione mercantile. E qui, per comprendere le specificità dei membri “substandard” dell’equipaggio della flotta di petroliere russa, è utile analizzare i ruoli di bordo degli equipaggi di singole petroliere, come la “Boracay” con numero IMO 9332810 sotto bandiera del Benin, che in precedenza portava i nomi “Pushpa” e “Kiwala”.
Come risulta dalle liste dell’equipaggio, la “Pushpa” ha lasciato il porto russo di Primorsk diretta al porto indiano di Sikka all’inizio di luglio 2025; è altamente probabile che l’equipaggio per questo viaggio sia stato formato per imbarcarsi sulla nave alla fine di giugno 2025 a Primorsk. Successivamente, la “Pushpa” è partita dal porto di Primorsk verso un porto indiano il 20 settembre. L’equipaggio imbarcato a settembre era significativamente diverso da quello formato a giugno, con una sostituzione completa del personale non ufficiale e una sostituzione parziale degli ufficiali; in entrambi i casi, la stragrande maggioranza dei membri dell’equipaggio erano cittadini della Cina o del Myanmar.
In entrambe le occasioni, tuttavia, solo due persone con la qualifica di “Technician” risultavano essere gli unici cittadini russi nelle liste dell’equipaggio. Questa posizione opzionale di “altro personale tecnico” richiede evidentemente un numero minore di certificati marittimi da rilasciare per tale persona, o addirittura ne consente l’assenza, e allo stesso tempo non impone a tale membro dell’equipaggio conoscenze e competenze aggiuntive obbligatorie, la cui mancanza in un membro dell’equipaggio “regolare” è molto facile da rilevare durante un’ispezione.
Così, nel giugno 2025, i cittadini russi Artem Tomilov e Stanislav Babičev si sono imbarcati sulla “Pushpa” a Primorsk come membri dell’equipaggio, mentre a settembre Maksim Dmitrenko e Aleksandr Tiščenko si sono imbarcati sulla “Boracay” come membri dell’equipaggio. Allo stesso tempo, Stanislav Babičev, nato l’11 dicembre 1978, registrato presso l’unità militare 71628 del distretto di Toropets nell’oblast’ di Tver’ della Russia, fino al 2022 viveva nella città di Kubinka-1 nell’oblast’ di Mosca, dove si trova il Centro per Scopi Speciali di Kubinka dell’intelligence militare russa (Direzione Principale dello Stato Maggiore). Analogamente, Artem Tomilov, nato il 23 marzo 1995, vive a San Pietroburgo, ma ha prestato servizio per lungo tempo in varie posizioni di pattugliamento nella polizia russa; tra l’altro, in tale veste, è stato in “missione ufficiale” nel territorio della regione di Luhansk occupata dalla Russia nel periodo maggio-agosto 2022.
Allo stesso modo, Maksim Dmitrenko, nato il 26 novembre 1986, vive a Batajsk, nell’oblast’ di Rostov della Russia, e nel 2020-2021 ha lavorato come esattore presso il dipartimento statale di riscossione regionale di Rostov. È inoltre noto che Aleksandr Tiščenko, nato il 1° aprile 1991, ha precedentemente prestato servizio nelle Forze Aerospaziali russe. In generale, la prassi marittima prevede l’inclusione di una persona nell’equipaggio per la posizione opzionale di “Technician” come dipendente con alcune competenze specifiche e su base occasionale (ad esempio pittori o riparatori per svolgere lavori durante un determinato viaggio), e non come “aggiunta permanente” all’equipaggio.
Allo stesso tempo, l’attività di queste persone incluse nelle liste dell’equipaggio ricade pienamente sotto la responsabilità non solo del capitano e dell’armatore, ma anche dell’amministrazione marittima dello Stato di bandiera. Pertanto, l’amministrazione di bandiera, che concede il permesso di includere tali posizioni nel ruolo di bordo oltre l’equipaggio minimo richiesto, è tenuta a fornire spiegazioni appropriate alle autorità dello Stato di porto o costiero in merito alla necessità e alla fattibilità di tale ampliamento dell’equipaggio. Quanto sopra indica che l’equipaggio della suddetta petroliera include sistematicamente individui che, a differenza del resto dell’equipaggio, sono cittadini russi, non hanno esperienza o formazione marittima nella loro biografia precedente e possiedono competenze di servizio militare e di maneggio delle armi. Allo stesso tempo, è evidente che tali individui sono direttamente subordinati alle strutture militari e di intelligence russe, con ogni probabilità alla Direzione Principale dello Stato Maggiore, nonché alle unità competenti dell’FSB russo, e che essi sono formalmente impiegati dalle agenzie di crewing russe in base a istruzioni coordinate a tali agenzie da parte dei loro supervisori dei servizi speciali russi.
Allo stesso tempo, la petroliera IMO 9332810 è stata oggetto di sanzioni britanniche nell’ottobre 2024 ed è stata successivamente inserita negli elenchi sanzionatori di Canada, UE, Svizzera e Nuova Zelanda. Nell’aprile 2025, questa petroliera è stata fermata nelle acque estoni dalla guardia costiera locale a causa del sospetto di mancanza di registrazione nazionale. Va sottolineato che il coinvolgimento di tali individui tra i cittadini russi, associati ai servizi speciali russi, negli equipaggi è una prassi standard per la flotta di petroliere russa.
Per esempio, sulla petroliera “Lebre” con numero IMO 9255672 sotto bandiera della Sierra Leone, partita da Primorsk verso Vadinar, India, il 18 ottobre 2025, è stato incluso nell’equipaggio come “Technician” Ruslan Pogorelov, nato il 16 ottobre 1988, che nel 2019 è stato identificato come “dipendente del Ministero della Difesa della Repubblica Moldava Pridnestroviana” e che possiede un passaporto russo n. 517489981, serie 51, rilasciato in Russia a funzionari e rappresentanti dell’intelligence russa. Sulla stessa petroliera “Lebre” è stato incluso come “Technician” Boris Rudakov, nato il 19 dicembre 2003, che in precedenza aveva lavorato nell’ufficio centrale del Ministero della Difesa della Russia e nel dipartimento di polizia di Rostov-sul-Don. Aggiungiamo che questa petroliera è stata inserita negli elenchi sanzionatori dell’UE, della Gran Bretagna e della Svizzera nel 2025.
Inoltre, sulla petroliera “Maini” con numero IMO 9319870 sotto bandiera del Gambia, partita da Ust-Luga verso Vadinar, India, il 18 ottobre 2025, sono stati inclusi nell’equipaggio come “Supernumerary” (una posizione opzionale simile al “Technician” sopra descritto) Aleksandr Strokov, nato il 23 marzo 1986, e Vladimir Radko, nato il 26 dicembre 1986. La petroliera “Maini” è stata inserita nel 2025 negli elenchi sanzionatori di UE, Regno Unito, Australia, Canada e Svizzera. Allo stesso modo, sulla petroliera “Mystery” con numero IMO 9332834 sotto bandiera del Gambia, partita da Primorsk verso Sikka, India, il 21 ottobre 2025, l’equipaggio come “Supernumerary” includeva Damir Sakharov, nato il 29 agosto 1986, e Taras Moskvichev, nato il 29 maggio 1990. La petroliera “Mystery”, precedentemente “Sooraj”, è stata inserita negli elenchi sanzionatori dell’UE, del Regno Unito, dell’Australia, del Canada, della Nuova Zelanda, dell’Ucraina e della Svizzera nel 2025.
Così, sulla petroliera “Kira K” con numero IMO 9346720 sotto bandiera panamense, partita da Primorsk verso un porto indiano il 21 ottobre 2025, l’equipaggio come “Supernumerary” includeva Aleksandr Malachov, nato il 24 agosto 1975, e Viktor Aleksandrov, nato il 26 ottobre 1965, elencati nel database “Myrotvorets” come partecipanti alla formazione terroristica “Wagner” e alla guerra in Ucraina. La petroliera “Kira K” è stata anch’essa inserita negli elenchi sanzionatori dell’UE, della Gran Bretagna, dell’Australia, del Canada, della Nuova Zelanda e della Svizzera nel 2025. Allo stesso tempo, sulle petroliere “Maini”, “Mystery” e “Kira K” le persone indicate erano gli unici cittadini russi negli equipaggi, che erano formati principalmente da cittadini del Myanmar, della Cina e così via.
Allo stesso tempo, l’equipaggio della petroliera “Lebre” era composto principalmente da cittadini di Russia e Georgia e, in questo caso, è caratteristico che l’esperienza di servizio nelle strutture militari dell’aggressore in posizioni non ordinarie di coloro che sono stati coinvolti nell’equipaggio come “Technician”, Ruslan Pogorelov e Boris Rudakov, sia chiaramente maggiore: è evidente che questo viaggio includeva un numero maggiore di “compiti” illegali per membri dell’equipaggio provenienti dai servizi speciali russi. Pertanto, la pratica di coinvolgere membri dell’equipaggio della flotta di petroliere russa in posizioni opzionali di un contingente speciale direttamente controllato dai servizi speciali russi è stabile e sistematica. A questo proposito, è stata riportata nel mese di novembre una storia interessante da “MarineTraffic”, secondo cui la petroliera russa “Seahorse”, IMO 9266750, sotto bandiera del Camerun e soggetta a sanzioni UE, Regno Unito e Svizzera dall’estate 2025, ha tentato tre volte senza successo di raggiungere il Venezuela dopo che il cacciatorpediniere della Marina statunitense “USS Stockdale” ne aveva bloccato la rotta.
La “Seahorse” ha lasciato il porto di Matanzas a Cuba la mattina del 9 novembre, ma durante la navigazione verso il Venezuela la nave ha effettuato un’inversione di rotta il 14 novembre, cambiando significativamente direzione, dopo che il suddetto cacciatorpediniere statunitense aveva iniziato ad avvicinarsi. La petroliera carica ha effettuato un’altra inversione il 16 novembre, tornando alla rotta originale, prima di essere nuovamente intercettata nelle prime ore del mattino del 17 novembre, dopo di che ha fatto un ulteriore tentativo di proseguire il viaggio. Tuttavia, alla fine di novembre, la nave aveva raggiunto la costa del Venezuela ed era ormeggiata nei pressi del porto di Puerto la Cruz. La petroliera “Seahorse” ha esportato greggio e prodotti petroliferi russi durante il periodo dell’embargo petrolifero del G7 e dell’UE, nonché della politica di limitazione dei prezzi del petrolio russo. È degno di nota che la nave abbia fatto scalo nei porti dei territori ucraini occupati, in particolare nel giugno 2025 nel porto di Kamysh-Burun e nel luglio 2025 nei porti di Kerč’ e Kamysh-Burun. In precedenza, fino al 2022, la petroliera era impegnata nel trasporto di petrolio iraniano e partecipava al commercio iraniano-venezuelano. Tuttavia, è evidente che tale timore di fermare e ispezionare la petroliera da parte di una nave americana è associato non solo al carico di petrolio e alle sanzioni, ed è lecito supporre che nel porto cubano questa nave non abbia caricato petrolio, ma potrebbe aver imbarcato un gruppo di “specialisti russi” nell’“equipaggio”.
Inoltre, durante l’estate, questa petroliera nella Crimea occupata avrebbe potuto imbarcare senza ostacoli sia i “specialisti” pertinenti sia le “attrezzature di cui hanno bisogno”, in particolare droni marini e aerei russi. Ricordiamo che negli ultimi mesi le autorità venezuelane hanno richiesto attivamente assistenza militare e tecnica a Cuba, Iran e Russia, collegandola a presunte operazioni statunitensi contro i cartelli della droga che operano massicciamente nel paese. È evidente che l’inclusione di propri rappresentanti da parte dei servizi speciali russi negli equipaggi delle petroliere della “shadow fleet” avviene non solo con l’assistenza del crewing russo, come strumento permanente dell’intelligence russa, ma è anche attivamente coperta dalle attività dei “sindacati dei marittimi russi”, poiché essi registrano tali persone, in particolare sotto la copertura di contratti di lavoro e collettivi, la cui “conformità agli standard internazionali” è dichiarata e “controllata” da tali “sindacati”.
La struttura chiave di questo tipo è la “Federazione dei Sindacati dei Lavoratori del Trasporto Marittimo” con sede a Mosca (“FPRMT”), codice fiscale 7709043712, guidata da Jurij Suchorukov, con partecipanti chiave come il “Sindacato Russo dei Lavoratori del Trasporto Marittimo”, codice 7709044427, guidato da Valentin Syrotiuk, e il “Sindacato dei Marittimi della Russia” (“RPSM” o “SUR”), codice 7709039346, registrato sotto lo stesso Suchorukov. Queste strutture sono completamente sotto il controllo delle autorità russe; il suddetto Suchorukov è stato insignito dell’Ordine al Merito per la Patria della Russia, e la “RPSM” afferma di coprire circa 70.000 marinai e più di 400 navi con i propri contratti; tra l’altro, questa struttura ha firmato un contratto collettivo con la principale struttura di trasporto dell’aggressore, “Sovcomflot”. Vale la pena ricordare che “Sovcomflot” è stata costantemente utilizzata dai servizi speciali sovietici per condurre operazioni speciali, incluse operazioni militari, in paesi terzi. La “RPSM” definisce inoltre come “partner sociali” sul proprio sito web la “Volga Shipping Company” e strutture di crewing globali come “V.Ships”, “Marlow Navigation” e “Tsakos Shipping and Trading S.A.”. Va aggiunto che queste strutture sono state smascherate in inchieste giornalistiche non solo per la fornitura di marinai alla flotta di petroliere russa, ma anche per la cooperazione attiva con i servizi speciali russi attraverso reti corruttive di influenza nei paesi europei.
Inoltre, è proprio la “RPSM”, insieme alla londinese “The ITF Seafarers Trust”, a essere cofondatrice di una struttura come il fondo “International Seafarers’ Center – Novorossiysk”, codice 2315121845, che rappresenta un tradizionale “ombrello” dei servizi speciali russi per le attività tra i membri di equipaggi stranieri delle navi che arrivano nei porti del Mar Nero controllati dalla Russia. La “Federazione” include anche il “Sindacato dei Lavoratori del Trasporto Marittimo della Repubblica di Crimea”, “registrato” nella Kerč’ occupata con il numero 9111000387 per Irina Černenko, la cosiddetta “deputata del Consiglio di Stato” di “Russia Unita”. Pertanto, la “RPSM” è una struttura che conclude attivamente contratti collettivi pertinenti per le navi della flotta di petroliere russa. Tra l’altro, è stata accertata la partecipazione di questa struttura alla fornitura di documenti alla petroliera sanzionata “Unity” con numero IMO 9388792 sotto bandiera del Lesotho. Allo stesso tempo, nell’estate 2025, una parte dell’equipaggio lavorava con contratti di lavoro con la società moscovita LLC “Argo Tanker Group”, codice fiscale 9703142189, mentre un’altra parte era impiegata tramite la società “FMTC ShipCharter LLC” degli Emirati Arabi Uniti.
Tuttavia, dopo le dichiarazioni della “RPSM” sulla “risoluzione delle questioni relative ai pagamenti dell’equipaggio” a Murmansk in ottobre, questa nave, dopo aver cambiato bandiera e “aggiornato i documenti” nel novembre 2025, ha lasciato il porto russo di Ust-Luga con un carico di petrolio diretto verso il porto malese di Tanjung Pelepas. In precedenza, nel gennaio 2025, questa petroliera era rimasta a lungo nel Canale della Manica, giustificando la sua permanenza in questa arteria, la più trafficata per il trasporto marittimo, con una “rottura meccanica durante una tempesta”. Nel gennaio 2025, “Agro Tanker Group” ha ricevuto sanzioni statunitensi e nel 2025 la petroliera stessa, mentre batteva bandiera del Gambia, è stata inserita negli elenchi sanzionatori di Regno Unito, UE, Svizzera, Canada, Australia e Ucraina, dopo di che la nave ha formalmente “cambiato armatore”, ma, come si può vedere, ha mantenuto l’influenza sull’equipaggio della petroliera. Attualmente, il fondatore di “Agro Tanker Group” è la società moscovita “ATG Holding”, codice 9703166782, ma in precedenza questa società era registrata a nome di Dmitrij Koljadin, ora fondatore formale di società come “Tomsk Oil Refinery”, “Tomsk Oil and Gas Company” e “Tomskneftepererabotka”. Koljadin è stato anche direttore della suddetta “ATG Holding” dal 2017 al 2022.
Il “omonimo completo” di questo capo di “Agro Tanker Group” è una “persona dal destino difficile”, figlio del progettista di armi russo Viktor Koljadin, condannato nel 1998 per la presunta “vendita di segreti sul missile Iskander” all’intelligence occidentale. Ma il destino del padre non ha influito sul figlio, che dopo la giovinezza a Londra è stato impiegato presso la “Tax Quadro Securities” di Mosca. Tuttavia, nel 2016, Dmitrij Koljadin è “emerso” nello scandalo di acquisizione ostile attorno al consorzio “Ižmaš” insieme a una certa Zoja Galeeva e ad Aleksandr Pervuninskij, dipendente del Dipartimento “P” del Servizio di Sicurezza Economica dell’FSB, responsabile delle “questioni del complesso energetico e dei carburanti”.
La “RPSM” è apparsa nel 2025 anche in vicende riguardanti le navi russe “Leonid Zajakin” con numero IMO 8972259 e “Jurij Poltorackij” con numero IMO 8986389 sotto bandiera panamense, che trasportano carichi nel bacino del Mar Nero, in particolare verso Varna in Bulgaria. Inoltre, nel 2025 la “RPSM” è stata notata in una situazione nel porto di Nachodka con la petroliera sanzionata “Sagar Violet”, rinominata “Noble Walker”, numero IMO 9292981 sotto bandiera di Palau. Questa petroliera è stata sanzionata da UE, Regno Unito, Australia, Canada e Nuova Zelanda per gravi violazioni dell’embargo petrolifero. In particolare, nel 2024 la nave trasportava petrolio russo da Primorsk al Golfo di Lakonikos, a ovest dell’isola greca di Kythira. Greenpeace annovera questa petroliera tra la “shadow fleet” che trasporta petrolio russo in tutto il mondo e minaccia l’ambiente; nel novembre 2025, la “Noble Walker” ha trasportato petrolio russo verso il porto indiano di Vadinar.
Allo stesso modo, la “RPSM” si è “distinta” nel 2025 nella vicenda dei pagamenti al secondo ingegnere deceduto dell’equipaggio della petroliera “Sun” con numero IMO …, per un importo di 125.000 dollari. Questa petroliera, precedentemente sotto bandiera di Antigua e Barbuda, ha ricevuto sanzioni da UE, Regno Unito, Ucraina e Svizzera nel 2025 per il trasporto di petrolio russo; è inserita nella lista di Greenpeace come nave che minaccia l’ambiente marino. Tuttavia, nel novembre, la “Sun” sotto bandiera di Timor Est ha trasportato petrolio russo dal porto di Ust-Luga verso l’India.
A questo proposito, è opportuno evidenziare le attività del citato Dipartimento “P” del Servizio di Sicurezza Economica dell’FSB russo, che formalmente dovrebbe occuparsi del “supporto controintelligence per l’industria russa” e, sebbene un altro dipartimento dell’FSB, il “T”, sia responsabile dei trasporti, il settore petrolifero e del gas rimane sotto il controllo di persone del “9° Dipartimento P”, che fino a tempi recenti era guidato da Naib Nagumanov. Il suo vice è considerato Oleg Khotjun, presumibilmente proveniente da una “famiglia di lavoratori del gas”, ed è proprio nel “9° Dipartimento Petrolio P” che ha lavorato per un certo periodo Andrej Patrushev, figlio del capo dell’FSB Nikolaj Patrushev, successivamente inserito nelle strutture di “Rosneft” e “Zarubežнеft’” e divenuto membro del consiglio di amministrazione di “Gazprom Neft”. Un altro “nativo del 9° Dipartimento”, Aleksej Torop, è stato impiegato nell’amministrazione del Presidente russo.
Pertanto, va sottolineato che il reclutamento sistematico di persone che non svolgono effettivamente le funzioni di marinai, ma sono esecutori di compiti dei servizi speciali russi, negli equipaggi della flotta di petroliere russa avviene con l’assistenza sistematica di agenzie di crewing e sindacati controllati dalla Russia. Tali azioni violano gravemente i requisiti della Convenzione sul lavoro marittimo (MLC) e della Convenzione internazionale sugli standard di addestramento, certificazione e guardia per i marittimi (STCW), e allo stesso tempo contraddicono la stessa definizione di nave mercantile ai sensi della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), trasformando le petroliere della “shadow fleet” in navi ausiliarie militari russe. Nel caso in cui tali “membri dell’equipaggio” compiano azioni militari attive, inclusi sabotaggi che causino danni reali o vittime, tali azioni possono costituire un crimine di guerra di perfidia, poiché rappresentano un abuso delle immunità di una presunta nave mercantile “pacifica”. Inoltre, la saturazione della “shadow fleet” con “marinai” provenienti dai servizi speciali russi costituisce un’ulteriore violazione della Risoluzione dell’Assemblea Generale dell’IMO A.1192(33) in termini di inammissibilità della frode marittima e della criminalizzazione degli equipaggi.
Attualmente, le attività della “flotta ombra di petroliere” sono strettamente intrecciate con quelle dei servizi speciali russi, che, su istruzioni dell’amministrazione del Cremlino e con l’assistenza di oligarchi russi, garantiscono il funzionamento della “shadow fleet”: logistica, noli, reclutamento degli equipaggi, funzionamento degli operatori di crewing e delle società di classificazione, assistenza nella ricerca di potenziali partner per la consegna di petrolio e prodotti petroliferi e altri carichi aggirando le sanzioni internazionali, nonché attività di lobbying e schemi corruttivi in paesi terzi.
Per esempio, come emerso da indagini pubblicate, la Russia ha mantenuto operativa fino all’ultimo una struttura come il “Registro Marittimo Russo di Navigazione” (“RMRS”), nonostante le sanzioni imposte dall’UE, grazie al lavoro dei servizi russi competenti. L’“RMRS” non nasconde la propria attività di supporto al trasporto di merci pericolose, che continua a manipolare attivamente tuttora. La Russia utilizza anche un altro registro, il “Registro Fluviale Russo” (oggi “Società di Classificazione Russa”), che per lungo tempo è stato una “minoranza” nel sistema di sicurezza della navigazione e che quindi viene spesso utilizzato dal Cremlino come “guardiano” in operazioni dubbie, comprese quelle legate al funzionamento della “shadow fleet” russa, con la precedente “immagine” di chi “non rischia inutilmente”.
Lo stesso “RMRS” dispone inoltre di società controllate, in particolare la LLC “Marine Engineering and Consulting Center” e la LLC “RS – Marine Guarantee Survey”, utilizzate per servire navi ammiraglie dell’industria militare russa come i cantieri navali “Yantar”, “Vympel”, “Admiralty Shipyards” e “Rosatomflot”. La LLC “Rstech”, fondata dall’“RMRS” insieme alla LLC “TIM – Management Solutions” e alla LLC “Marine Cargo Bureau”, aveva tra l’altro contratti per il trasporto marittimo con l’impianto federale “Tambov Gunpowder Plant” per 1,7 milioni di rubli. Il fenomeno “interno” più rilevante è una creazione dell’“RMRS” come l’associazione privata “Association Russian Register” (“ARR”), i cui attuali fondatori e beneficiari sono accuratamente nascosti.
Tuttavia, le attività emerse delle strutture “ARR”, ad esempio a Sebastopoli e in Bielorussia, rappresentano solo un vivido esempio dello scopo della creazione di questa rete privata sotto l’egida dell’“RMRS”: la creazione di un sistema di strutture private di “certificazione degli standard di qualità”, non solo in Russia ma nel più ampio spazio possibile, come rete aggiuntiva comoda per l’uso da parte dei servizi speciali russi. Sotto la copertura della “certificazione ISO”, questa struttura penetra non solo nell’industria marittima, ma anche in tutte le strutture critiche di un determinato paese, dall’energia e radiodiffusione fino alle istituzioni educative e di sicurezza. Oltre all’“ARR”, l’“RMRS” opera attivamente anche in paesi terzi direttamente, offrendo non solo la certificazione marittima “classica”, ma anche certificati di conformità alla MLC, che consentono di “tenere sotto controllo” le attività di crewing, nonché il “monitoraggio tecnico degli oleodotti offshore”, delle “piattaforme di perforazione galleggianti e fisse offshore” e la “realizzazione di operazioni di costruzione, modernizzazione e smantellamento” di tali strutture.
Nel contesto delle agenzie di crewing, va notato che lo studio di questa questione indica il ruolo, nell’impero commerciale di “BF Tanker” e “Inok TM”, di Ryšat Bagautdinov e dell’oligarca russo Vladimir Lisin, nonché di Evgenija Putrajm, il cui padre, Aleksandr Putrajm, per “coincidenza”, era a capo del Dipartimento dei Sistemi di Gestione Marittima dell’“RMRS”. Gli studi condotti e pubblicati su questo tema hanno indicato non solo il collegamento di questo polipo internazionale, controllato dai servizi speciali russi, con l’impero “Lukoil”, ma anche la sua influenza sulle reti di agenzie di crewing per l’impiego dei marinai nella “shadow tanker fleet” russa con l’assistenza attiva dei servizi speciali russi. Allo stesso tempo, l’elusione delle sanzioni da parte di “BF Tanker” e “Inok TM” è stata effettuata tramite la loro inclusione nella decisione di esecuzione della Commissione europea 2024/411 del 2024, che ha portato diversi paesi europei ad avviare nel 2025 indagini anticorruzione.
Pertanto, non sorprende affatto che la suddetta “Inok TM”, che fornisce marinai alla flotta di petroliere russa, sia una struttura supervisionata dall’“RMRS”, numero di registro 37164, così come “BF Tanker”, numero di registro 49008. Allo stesso modo, le navi sotto bandiera russa che trasportano prodotti petroliferi nell’interesse della Russia sono controllate dall’“RMRS”, come “Balt Flot 1” con numero IMO 9751872 (numero di registro 141660), operante nei porti russi del Baltico nell’estate 2025, e “Balt Flot 2” con numero IMO 9751884 (numero di registro 141707), che nell’agosto 2025 è rientrata nelle vie navigabili interne russe dopo scali illegali nei porti occupati dello Stato ucraino. “Balt Flot 3” con numero IMO 9751896 nell’estate 2025 (registro “RMRS” n. 141726) ha trasportato petrolio russo da Rostov-sul-Don al Mar Nero; un viaggio analogo è stato effettuato da “Balt Flot 6” con numero IMO 9751937 (registro n. 141798); lo stesso trasporto da Azov è stato effettuato da “Balt Flot 4” con numero IMO 9751913 (registro n. 141711), e la loro nave gemella “Balt Flot 5” con numero IMO 9751925 (registro n. 141783) stava rientrando da Azov a Volgograd nello stesso periodo.
Inoltre, anche altre società armatoriali della flotta di petroliere russa sono supervisionate dall’“RMRS”, come la società di Rostov “Konaro Shipping” (numero di registro 68318), che gestisce la petroliera sanzionata “Bavly” con numero IMO 9621560; questa petroliera stessa è anch’essa sotto la supervisione dell’“RMRS” (numero di registro 111665). Un altro esempio è la società “Gazpromneft Shipping” di San Pietroburgo (numero di registro 22695), che nell’estate 2025 è stata inserita negli elenchi sanzionatori ucraini; la sua petroliera sanzionata “Gazpromnext Zuid East” con numero IMO 9537109 figura anch’essa negli elenchi dell’“RMRS” (numero di registro 081031). Naturalmente, questi sono solo esempi della prassi sistematica dell’“RMRS” nel servire la flotta di petroliere russa.
La JSC “RMRS Classification and Certification of Ships” con sede a Istanbul è diretta da Andrej Kulagin, che in precedenza era vice presidente del Comitato per la Politica Industriale, l’Innovazione e il Commercio di San Pietroburgo. Come si può vedere, laddove la biografia dei funzionari dell’“RMRS” presenta tracce in fonti aperte, tali individui non sono affatto casuali né per la macchina statale russa né per i servizi speciali russi. Allo stesso tempo, le strutture più estese dell’“RMRS” nella Repubblica di Corea e in Cina sono pubblicamente visibili. In Cina, oltre a un ufficio di rappresentanza separato a Hong Kong, esiste un ufficio di rappresentanza dell’“RMRS” a Tianjin, una filiale a Shanghai aperta nel 2014 e la LLC “RMRS (Tianjin)”. È noto che i “servizi di registro” coprono oltre 400 imprese cinesi, tra cui “quasi 20 fornitori di servizi, 8 cantieri navali, 10 cantieri di riparazione”, rilevando separatamente che “il 45% del personale totale degli specialisti dell’‘RMRS’ nella regione sono cittadini della RPC”.
Nel 2025, l’“RMRS” ha annunciato, tra l’altro, la certificazione delle fabbriche cinesi “Changzhou Zhonghai Marine Propeller”, che produce eliche per la flotta della RPC, “Qidong Qianhai Heavy Industry”, che costruisce navi, piattaforme di perforazione e strutture offshore, “Deyang Rongfa Energy & Equipment”, che produce componenti in acciaio per navi, dei cantieri navali “Shandong Julong Intel-Tech” e “Zhenjiang Huigang Machinery Equipment”, che costruiscono rimorchiatori di classe ghiaccio, nonché di motori della “Zichai Machines”. La cooperazione dell’“RMRS” con la Cina comunista presenta tutti i segni di una simbiosi, utilizzando il registro come intercapedine per aggirare le sanzioni e servire non solo imprese cinesi che hanno commesse russe per la costruzione e la riparazione navale, ma anche componenti significative del complesso economico e militare-industriale cinese stesso.
In tali condizioni, è piuttosto difficile determinare dove, di fatto, termini la sfera di interessi del Cremlino nell’“RMRS” e dove inizino i territori delle autorità e dei servizi speciali cinesi. In questa dimensione, citiamo l’attività caratteristica dei funzionari dell’“RMRS” in India, avvenuta nell’ottobre 2025 sotto l’egida dell’Indian Maritime Week. In tale evento, i rappresentanti dell’“RMRS”, tra cui Kulikov, hanno attivamente fatto pressione per l’approvazione di un accordo separato con l’Amministrazione Marittima indiana sulla cooperazione, per il “consolidamento giuridico dei poteri dell’RMRS” nel campo della “sorveglianza convenzionale” delle navi indiane.
Chi sia maggiormente interessato al rafforzamento dell’influenza dell’“RMRS” nell’Oceano Indiano – il Cremlino stesso e la sua flotta petrolifera, oppure gli “amici cinesi” del registro – resta una questione aperta, e i futuri passi dell’India in questo ambito rimangono difficili da prevedere. In questo contesto, merita menzione la struttura “NIKIMP”. Gli scali in Crimea delle navi supervisionate dall’“RMRS” sono spesso effettuati in terminal controllati dalla suddetta “NIKIMP”. La storia dell’“Istituto di Ricerca di Pesi e Strumenti”, fondato nel 1947 sulla base di uffici di progettazione sovietici per mortai e dell’Impianto Sperimentale di Strumenti di Misura di Mosca, e rinominato nel 1959 in “Istituto Scientifico di Ricerca e Progettazione di Macchine di Prova, Strumenti e Mezzi di Misurazione di Massa” (“NIKIMP”), era direttamente legata alla certificazione e alla standardizzazione. Questa struttura era controllata nel KGB dell’URSS dalle stesse persone dell’“RMRS”, e tale prassi apparentemente è continuata dopo il 1991. Quando, a partire dal 2014, è stato necessario creare una struttura di gestione aggiuntiva per le forniture marittime verso la Crimea, è stata utilizzata proprio questa struttura “conveniente”, che all’epoca si trovava in uno stato quasi “inattivo”.
Lavorando con la flotta di petroliere sanzionate, l’“RMRS” viola sistematicamente le sanzioni imposte e sviluppa modalità per aggirarle; lo stesso “RMRS” aggira sistematicamente le sanzioni UE a esso imposte, continuando di fatto a operare nelle giurisdizioni europee. Allo stesso tempo, le attività dell’“RMRS” contribuiscono all’ottenimento di entrate significative per il bilancio russo, dalla flotta di petroliere, dalle operazioni marittime nei territori occupati dalla Russia, dal lavoro di imprese certificate dall’“RMRS” ora utilizzate per esigenze militari, con un chiaro supporto delle attività dei servizi speciali della Federazione Russa.
L’uso corrispondente della “shadow fleet” da parte dei servizi speciali russi si è manifestato anche attraverso interferenze nei sistemi di navigazione (GPS spoofing), il lancio di droni, il taglio di cavi e il presunto trasporto di container con missili e altre armi.
Così, il 17 giugno 2025, la Polonia ha registrato interruzioni del segnale GPS nel Mar Baltico e le ha attribuite ad azioni ostili della Russia, incluse quelle condotte con l’assistenza dei servizi speciali russi. In quel periodo, 13 Stati membri dell’UE si sono rivolti alla Commissione europea con la richiesta di adottare urgentemente misure a causa dei problemi del sistema globale di navigazione satellitare nel territorio dell’Unione europea, chiaramente associati alla minaccia ibrida russa. L’intervento russo è stato effettuato da unità dell’FSB russo e dello Stato Maggiore russo per interrompere il funzionamento del sistema di navigazione nel marzo 2024 e nel gennaio 2025 contro navi di grande tonnellaggio e piccoli pescherecci nel Mar Baltico. I metodi di efficace disturbo del segnale rappresentano una forma di “guerra ibrida” contro i paesi NATO e un mezzo per contrastare i metodi dei paesi dell’Alleanza nel contrastare le attività della “shadow fleet” russa, che stanno diventando sempre più efficaci nonostante molte difficoltà. Tra gli obiettivi perseguiti dalla Russia nell’interferire con il funzionamento dei sistemi di navigazione in mare vi è il tentativo di aumentare la propria influenza nella regione in cui la Russia conduce o è in grado di condurre operazioni di combattimento.
Tra i casi documentati di interferenza russa nel funzionamento dei sistemi di navigazione vi sono atti di sabotaggio, ad esempio durante le grandi esercitazioni NATO in Norvegia e Finlandia “Trident Juncture 2018”, quando guasti massicci hanno colpito non solo le navi, ma anche unità militari operanti in aree chiuse chiaramente definite. L’analisi ha poi mostrato che la fonte delle interferenze si trovava sulla penisola di Kola russa, dove è situata la base militare della Flotta del Nord russa. Tecniche simili sono state testate dalla Russia durante operazioni NATO chiave nel periodo 2024-2025, in particolare “Steadfast Defender 24”, “Baltic Sentry 25”, nonché durante le esercitazioni navali della Grecia nel 2024, il cui scopo era chiudere le acque alle petroliere della “shadow fleet” russa che utilizzavano tali acque per il trasporto e il trasbordo di petrolio (i cosiddetti “ship-to-ship transfers”), nonché proteggere le infrastrutture sottomarine (cavi, oleodotti) dal sabotaggio, che i paesi dell’Alleanza associano alle attività della “shadow fleet”.
Il 16 dicembre, secondo informazioni della Marina svedese, è emerso che l’attività russa nel Mar Baltico si manifesta sotto forma di navi da guerra militari, nonché di personale in uniforme militare a bordo delle “shadow tankers”, come riportato dalla pubblicazione svedese SVT. La Marina svedese ha confermato ancora una volta di disporre di informazioni affidabili sulla presenza di personale militare armato, ritenuto appartenere a compagnie militari di sicurezza private, ha dichiarato il capo della Marina Marco Petkovic.
Il collegamento diretto comprovato con le azioni di personale militare russo e dei servizi speciali russi non è più solo un illecito internazionale, ma costituisce motivo per valutare tali azioni della Russia come un “casus belli”, ossia un “pretesto per la guerra”, un pretesto formale riconosciuto dal diritto internazionale per l’avvio di ostilità da parte di uno Stato contro un altro o un gruppo di paesi.
Le tecnologie di disorganizzazione del sistema di navigazione satellitare, il GPS spoofing, sono state testate dai servizi speciali russi contro l’Ucraina nella regione del Mar Nero dall’FSB russo nell’area della Crimea occupata, dove, secondo i risultati dell’organizzazione non governativa statunitense C4ADS, sono state utilizzate attrezzature russe di guerra elettronica più di 10.000 volte. La distorsione del segnale porta al fatto che il sistema di navigazione determina erroneamente la posizione dell’oggetto (in questo caso, una nave) e non è in grado di determinare la propria posizione, perdendo l’accesso al posizionamento. È importante notare che questi metodi barbarici dei servizi speciali russi sono l’altra faccia di un altro metodo russo: la disattivazione del sistema AIS per le navi della “shadow fleet” al fine di spostarle in modo occulto.
Secondo il rapporto del Direttore dell’Intelligence Nazionale degli Stati Uniti, la Russia attribuisce grande importanza alla possibilità di disturbare i sistemi satellitari americani. La Russia ha ripetutamente utilizzato attacchi di spoofing contro navi vicino alla costa nella regione di Kaliningrad e nella Crimea occupata, il che rappresenta una minaccia significativa per i sistemi GPS degli utenti civili, per la navigazione, per la sicurezza marittima e, come risulta dal rapporto, è un elemento dell’architettura che promuove le attività illegali della “shadow fleet” russa. Con le sue azioni, la Russia ignora direttamente l’articolo 47 della Costituzione dell’Unione Internazionale delle Telecomunicazioni, che stabilisce che i membri dell’Unione si impegnano ad adottare tutte le misure necessarie per prevenire la trasmissione o la diffusione di segnali di soccorso, urgenza, sicurezza o identificazione falsi o fuorvianti e a facilitare l’individuazione e l’identificazione delle stazioni sotto la giurisdizione del proprio paese che trasmettono tali segnali.
Le attività dei servizi speciali russi e della “shadow fleet” russa sono state anche associate a danni alle infrastrutture sottomarine, cioè stiamo effettivamente parlando di sabotaggio e diversione. Così, nell’ottobre 2023, sono stati registrati danni al gasdotto “Balticconnector” tra Finlandia ed Estonia e ai cavi telecom “EE-S1” tra Estonia e Svezia e “FEC-1” tra Estonia e Finlandia, creando il quadro di un attacco coordinato alle infrastrutture del Mar Baltico. In ciò erano coinvolte navi come la “NewNew Polar Bear” con numero IMO 9313204, inizialmente sotto bandiera di Hong Kong e poi di Panama. La polizia finlandese ha poi dichiarato ufficialmente di considerare la nave coinvolta in attività illegali della “shadow fleet”. L’analisi di Jamestown ha indicato la ri-registrazione dell’operatore della nave presso la società sino-russa “Torgmoll” immediatamente dopo l’incidente e l’uso della rotta marittima, che si inserisce nello schema di attività ostili sino-russe sincronizzate con il supporto dei servizi speciali.
È significativo che la nave nucleare russa per carichi “Sevmorput” con numero IMO 8717283, sotto bandiera russa, si trovasse nella stessa regione. I dati AIS e l’indagine europea hanno mostrato che questa nave era anch’essa presente nell’area dei danni al “Balticconnector” e ai cavi, insieme alla “NewNew Polar Bear”. La presenza di questo tipo di nave russa insieme a una nave cinese dovrebbe essere considerata come un elemento di una strategia russa più profonda di utilizzo della flotta di petroliere per operazioni ibride, che includono ricognizione, dimostrazione di sabotaggio, diversione e test della reazione dei paesi NATO e UE. È degno di nota che la Cina abbia ufficialmente ammesso la colpa per il danneggiamento del gasdotto, mentre la Russia ha negato il proprio coinvolgimento, ma ciò non sorprende, poiché il ruolo della Russia è evidente. Il fatto stesso del danneggiamento simultaneo del gasdotto e di diversi cavi, più la presenza di una nave nucleare russa, crea un collegamento logico con la strategia ibrida russa, sostenuta dalla Cina contro i paesi NATO e UE.
Nel novembre 2024, due cavi in fibra ottica nel Mar Baltico sono stati danneggiati, in particolare la linea Finlandia-Germania e la linea Svezia-Lituania. I cavi passano tra quattro paesi NATO – Finlandia, Germania, Svezia e Lituania. Le indagini hanno mostrato che la nave portarinfuse “Yi Peng 3” con numero IMO 9224984, sotto bandiera cinese, ha trascinato l’ancora sul fondo per oltre 100 miglia nautiche proprio nell’area dei cavi, con l’AIS periodicamente disattivato. Gli esperti sottolineano direttamente che l’incidente con la “Yi Peng 3” fa parte di una catena di sabotaggi di cavi e oleodotti nel Mar Baltico dal 2023, in cui la Russia ha agito tramite navi “prese in prestito” o controllate da terzi per garantire una plausibile negabilità. I servizi di intelligence occidentali nutrivano sospetti evidenti sulla “traccia russa”, ossia sull’uso di una nave cinese in un’operazione di sabotaggio, senza accusare direttamente Pechino ufficiale. È degno di nota che la Cina, dopo consultazioni con la Russia, abbia immediatamente limitato l’ispezione della nave da parte della polizia svedese come osservatori e che al procuratore svedese sia stato negato l’accesso, riducendo significativamente le possibilità di raccolta delle prove. Oggi, questo fatto è un segno indiretto, ma reale, delle attività ostili della “shadow tanker fleet” con l’assistenza russa, dove emerge il lavoro dei servizi speciali e degli organi militari della Russia.
Il 25 dicembre 2024 si è verificato un incidente con la petroliera della “shadow fleet” “Eagle S” con numero IMO 9329760, sotto bandiera delle Isole Cook, tipica giurisdizione di bandiera per la “shadow fleet”. Questa nave per il trasporto di greggio e prodotti petroliferi era di proprietà della “Caravella LLC-FZ”, UAE, ed era l’unica nave di questa società, il che è un ulteriore segno di una “struttura speciale” per operazioni di aggiramento delle sanzioni e attività illegali. In precedenza, la nave operava sotto altri nomi, come “FR8 Pride”, “LR Mimosa”, “Norstar Intrepid”. La nave era vecchia e scarsamente assicurata, con una proprietà opaca, tipica della “shadow fleet”. La scena dell’incidente era il Golfo di Finlandia, ossia l’area tra Finlandia ed Estonia, dove sono state danneggiate infrastrutture – il cavo elettrico sottomarino “Estlink-2”, critico per l’esportazione e l’importazione di elettricità da parte dell’Estonia in inverno. Quattro dei cinque cavi di telecomunicazione esistenti tra Finlandia ed Estonia sono stati distrutti a causa delle attività della nave.
L’indagine finlandese ha rilevato tracce di trascinamento dell’ancora sul fondo per 90-100 km, che coincidono con la traiettoria di movimento della nave e con l’intersezione delle linee dei cavi e dell’Estlink-2. Le forze dell’ordine finlandesi hanno raccolto prove e rapporti secondo cui parte dell’equipaggio era effettivamente pronta a continuare a “tagliare i cavi”, e a bordo sono state trovate attrezzature speciali per la ricognizione radio e il monitoraggio dell’attività militare nella regione, spesso utilizzate, ad esempio, dallo Stato Maggiore russo. La Finlandia ha fermato la nave il 26 dicembre 2024 e nel 2025 ha formalmente incriminato il capitano, il primo ufficiale e il secondo ufficiale per sabotaggio e interferenza con le telecomunicazioni. Questo è stato il primo procedimento penale in un paese NATO in cui una specifica petroliera della “shadow fleet” è stata direttamente accusata di aver danneggiato intenzionalmente cavi sottomarini. Va sottolineato che l’intercettazione delle attività ostili della suddetta nave della “shadow fleet” da parte dei paesi NATO ha prevenuto ulteriori danni a un altro cavo elettrico, a un gasdotto e ad altre linee.
In generale, i servizi speciali russi hanno utilizzato la “shadow fleet” e le “ghost ships” più di una dozzina di volte nel periodo 2023-2025 – vecchie petroliere e navi cargo con proprietà e bandiere opache per aggirare le sanzioni, in azioni assimilabili a tentativi di vero e proprio sabotaggio. Tutte queste navi agiscono essenzialmente come piattaforme per attività di ricognizione e illegali, se non ostili, contro le infrastrutture sottomarine dei paesi NATO e UE.
Il documento finale “ISIKKIVIK 2025” del servizio di intelligence danese, pubblicato il 2 dicembre 2025, ha rilevato che la Russia sta plasmando la propria politica e le proprie azioni come se percepisse una “sfida” dall’Occidente e sta intensificando in modo significativo le azioni e le risposte militari nella direzione artica. L’adesione di Finlandia e Svezia alla NATO dovrebbe rafforzare la prontezza degli Stati artici occidentali a complicare l’attività ostile della Federazione Russa e la formazione di una “dominanza” completa, che rappresenterebbe gravi minacce per l’Alleanza. Il FE sottolinea che, anche dopo aver trasferito parte delle proprie risorse in Ucraina, la Federazione Russa mantiene risorse chiave nell’Artico: la Flotta del Nord, i sottomarini, compresi quelli nucleari, e la capacità di ridispiegare rapidamente parte dei propri aeromobili nelle basi artiche.
Il documento menziona che ciò offre alla Russia l’opzione di un attacco a breve termine contro obiettivi occidentali in una parte significativa dell’Artico e dell’Atlantico settentrionale. Un “campanello d’allarme” separato del FE riguarda la flotta rompighiaccio come strumento per garantire la manovrabilità delle navi in guerra, poiché vi sono prove che la Federazione Russa sia in grado di riconvertire alcune delle proprie rompighiaccio con missili per colpire obiettivi marittimi e terrestri. La Federazione Russa considera la direzione settentrionale vulnerabile ad attacchi e pertanto cerca di aumentare la sorveglianza della situazione. Il FE ha sottolineato che la Federazione Russa ha già limitato la navigazione in alcune parti dei mari artici e potrebbe ulteriormente irrigidire le “regole del gioco” imponendo unilateralmente restrizioni alla navigazione e dettando le condizioni di accesso alle risorse dell’Artico, in contrasto con le norme consolidate del diritto internazionale.
Il Servizio di Intelligence della Difesa danese designa esplicitamente lo spazio tra Groenlandia – Islanda-Isole Faroe-Gran Bretagna come area marittima strategica che la Federazione Russa cerca di “marcare” e “controllare”. La pubblicazione del rapporto FE conferma le recenti conclusioni di diversi alti funzionari dell’UE, tra cui il primo ministro estone Kristina Michal, citato da Bloomberg, e il ministro degli Esteri polacco Radoslaw Sikorski, che ha rilasciato un’ampia intervista al quotidiano tedesco Frankfurter Allgemeine sui pericoli della “shadow fleet” russa. Il punto è che la “shadow fleet” della Russia di Putin viene utilizzata come un’arma a “azione lenta” volta ad aggirare il regime sanzionatorio e a ottenere fino alla metà delle risorse di bilancio destinate alle esigenze militari. Le attività della “shadow fleet” comportano inoltre rischi significativi per la sicurezza e l’ecologia delle aree acquatiche. Il FE registra chiaramente le crescenti minacce militari, associate anche all’intensità del trasporto della “shadow fleet”, una parte significativa del quale avviene via mare, in particolare attraverso il Baltico e gli Stretti danesi.
Il rapporto FE unisce Artico, Atlantico settentrionale e Baltico in un unico spazio marittimo strategico, in cui la “shadow fleet” non è una necessità locale, ma un elemento della più ampia strategia navale della Federazione Russa diretta contro l’Occidente. Il parametro di riferimento è che la Federazione Russa “protegge in modo significativo” le navi che trasportano carichi in modo segreto o non trasparente attraverso il Baltico e gli Stretti danesi, e queste navi sono economicamente critiche perché aggirano le sanzioni. Nei rapporti, la “shadow fleet” non è solo “economia”, ma un elemento di infrastruttura militare che la Federazione Russa è pronta a fornire con la forza. Vi è anche un riferimento diretto agli strumenti ibridi della Federazione Russa, come l’interferenza nella navigazione, che colpisce navi militari e civili e l’aviazione, costituendo un blocco di rischio separato per la sicurezza della navigazione e una vera e propria prova generale del conflitto con il blocco della Federazione Russa.
Non è un caso che il FE si concentri sull’interferenza con il funzionamento del GPS, poiché si tratta di un test di reazione da parte della Federazione Russa, di una verifica delle vulnerabilità e della creazione di “caos controllato” nella navigazione civile. Questo è uno strumento ibrido classico che non appare come un atto di guerra, ma ha conseguenze dirette per la sicurezza marittima. Inoltre, la Russia mira ad avere la capacità di limitare o interrompere il movimento delle navi NATO, anche attraverso interferenze e attacchi alle infrastrutture sottomarine e ai movimenti in mare. La Federazione Russa dispone di una posizione stabile per una presenza permanente grazie a una combinazione di logistica civile (infrastrutture di progetto) e al decennale accumulo di basi militari orientate all’Artico, conclude il FE.
Il 31 dicembre 2025 si è verificato un altro incidente che ha comportato gravi danni alla connessione via cavo Elisa e alle comunicazioni tra Finlandia ed Estonia nel Golfo di Finlandia. L’incidente è collegato alla nave cargo Fitburg (IMO 9250397), battente bandiera di Saint Vincent e Grenadine, in rotta dal porto russo di San Pietroburgo e che si trovava nelle immediate vicinanze dell’incidente al momento dei fatti. La catena dell’ancora della nave è stata deliberatamente calata in acqua. La nave è di proprietà della Fitburg Shipping Company LTD. Quattordici membri dell’equipaggio provengono da Russia, Georgia, Kazakistan e Azerbaigian. La nave portarinfuse Fitburg è partita da San Pietroburgo. Inoltre, altre navi registrate in Turchia e controllate da beneficiari russi di Albros Shipping and Trading Ltd, associata a Raim Alekperov, hanno negli ultimi dieci anni ripetutamente violato le sanzioni relative al traffico marittimo verso la Crimea temporaneamente occupata.
La Guardia di Frontiera finlandese ha fermato la nave. La polizia finlandese ha avviato un’indagine penale per esaminare l’incidente, verificare il coinvolgimento della nave nel danneggiamento del cavo e svolgere le azioni procedurali. Attualmente, le autorità di polizia hanno forti motivi per sospettare un atto deliberato di grave sabotaggio da parte della nave, come dichiarato pubblicamente dal capo della polizia di Helsinki Jari Liukku. A sua volta, il Ministero della Giustizia e degli Affari Digitali dell’Estonia ha segnalato un malfunzionamento che ha interessato un secondo cavo di telecomunicazioni gestito dalla società svedese Arelion, che collega l’Estonia alla Finlandia. Le autorità di Estonia e Finlandia stanno cooperando strettamente e scambiando attivamente informazioni riguardo ai danni ai cavi nel Golfo di Finlandia. Va inoltre notato che, a partire dal 28 dicembre 2025, sono stati rilevati guasti al cavo tra Estonia e Svezia di proprietà di CITIC, al cavo Telia tra la contea di Lääne e l’isola di Hiiumaa, nonché al cavo Arelion tra Hiiumaa e la Svezia in due punti dal 30 dicembre 2025. Il 1° gennaio, l’Alto Rappresentante dell’UE per gli Affari Esteri e la Politica di Sicurezza, Kaja Kallas, ha dichiarato pubblicamente che le infrastrutture critiche europee nel Mar Baltico restano ad alto rischio di sabotaggio da parte della Federazione Russa. Ha inoltre promesso di intensificare le azioni contro la cosiddetta “shadow fleet” russa, che funge da piattaforma per attacchi ibridi.
Solo cinque giorni dopo che la polizia finlandese ha fermato una nave cargo in viaggio dalla Russia verso Israele con il sospetto di sabotaggio di un cavo di telecomunicazioni sottomarino che corre da Helsinki attraverso il Golfo di Finlandia fino all’Estonia, è stato segnalato un nuovo incidente. Un altro cavo di telecomunicazioni sottomarino è stato danneggiato nel Mar Baltico. Il Centro Nazionale di Gestione delle Crisi della Lituania ha dichiarato che il cavo corre da Šventoji in Lituania a Liepāja in Lettonia, due città costiere situate a circa 65 km di distanza, e che al momento non è chiaro cosa abbia causato l’incidente. Il 4 gennaio 2026, la Polizia di Stato lettone ha riferito che né una nave né membri dell’equipaggio sono stati fermati in questa fase. I marinai stanno cooperando con la polizia e assistendo attivamente l’indagine. La Primo Ministro lettone Evika Siliņa ha confermato che il danno è stato registrato nella parte occidentale del paese, nelle acque al largo di Liepāja. Ha inoltre cercato di rassicurare l’opinione pubblica, affermando che l’incidente non ha avuto alcun impatto sulla qualità dei servizi di telecomunicazione per gli utenti lettoni. Tuttavia, la situazione si sviluppa in un contesto di crescenti tensioni regionali. Dall’inizio dell’invasione su vasta scala dell’Ucraina da parte della Russia nel 2022, la regione del Mar Baltico ha visto ripetutamente interruzioni di cavi elettrici e danni a gasdotti. A causa di queste minacce, è stato dichiarato uno stato di allerta elevato nella regione e la NATO ha significativamente aumentato le proprie pattuglie, dispiegando fregate, aerei e droni marittimi.
Anche i servizi di intelligence tedeschi e il Ministero della Difesa hanno espresso preoccupazione per la situazione generale della sicurezza, sottolineando che la Russia sta cercando di ampliare le proprie capacità di condurre una guerra su larga scala contro l’Alleanza già a partire dal 2029, anche se continua a intimidire i paesi dell’Ucraina nella sua forma attuale. Tra i metodi in fase di sperimentazione, la Russia impiega sia mezzi militari sia le azioni dei propri servizi speciali, accompagnate dal supporto di strutture e organizzazioni legate alla cosiddetta “shadow fleet”, che viene sfruttata in modo ibrido per aumentare le tensioni e condurre attacchi ibridi.
In questo contesto, una situazione analoga è evidente anche nel caso della petroliera Bella 1 (IMO 9230880), che secondo quanto riferito era di proprietà della società turco-panamense Lois Marine Shipholding Enterprises S.A. A partire dal 21 dicembre, la petroliera è stata inseguita nel Mar dei Caraibi dalla Guardia Costiera degli Stati Uniti per presunte violazioni delle sanzioni contro il regime di Teheran. Il clone con sede a Istanbul di questa società è stato accusato di legami con il Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica iraniana (IRGC). Durante l’inseguimento, la nave avrebbe cambiato nome in Marinera, mentre le autorità dello Stato aggressore si sono rivolte agli Stati Uniti chiedendo di interrompere l’inseguimento. Nel “Registro Marittimo Russo di Navigazione” illegittimo, la nave con numero IMO 9230880 è attualmente elencata come battente bandiera russa, con numero di registrazione 010977 e porto di armamento Sochi. È degno di nota che la data di rilascio dei suoi “documenti di classificazione” non sia indicata e che il beneficiario sopra menzionato non compaia nei registri russi. Pertanto, l’ente di classificazione statale russo si è nuovamente trasformato in uno strumento dello Stato aggressore e dei suoi servizi speciali, facilitando l’elusione delle sanzioni imposte dai paesi civilizzati.
Secondo “CBS”, nel 2025 almeno 11 cavi e un gasdotto sono stati danneggiati, mentre il danneggiamento di un altro gasdotto è stato evitato per circostanze fortuite. Dal punto di vista del regime russo e dei servizi speciali russi, si tratta di una tattica economica, poco appariscente ma efficace, poiché tecnicamente è sempre possibile attribuire l’accaduto a una “tempesta” o a un “errore tecnico”, mentre il danno reale ammonta a decine di milioni di euro e crea una vulnerabilità critica. Inoltre, tali situazioni consentono di parlare di operazioni ibride con l’assistenza dei servizi speciali russi utilizzando bandiere straniere per una plausibile negabilità. Nel 2025, la questione del contrasto alla “shadow fleet” è oggetto di un esame scrupoloso nelle attività di commissioni speciali in Danimarca e nel Regno Unito e nella ricerca di forme di contrasto alla “shadow fleet” russa anche nell’ambito della “Coalizione dei Volenterosi” con il supporto degli Stati Uniti, che conducono indagini sul coinvolgimento delle petroliere della “shadow fleet” russa nel lancio di UAV, nella violazione dello spazio aereo e nell’eliminazione dei danni agli interessi nazionali e alla sovranità dei paesi occidentali causati dalle attività della “shadow fleet” russa.
Nel corso dell’ultimo anno, la Russia ha intensificato in modo significativo i propri attacchi sia alle infrastrutture del Danubio sia alle navi sul Danubio. Nell’agosto 2025, un drone navale russo è entrato per la prima volta nell’estuario del Danubio. Questo è il primo caso confermato di utilizzo da parte della Russia di un’imbarcazione senza equipaggio contro navi sul Danubio, creando ulteriori rischi per la sicurezza della navigazione e la stabilità regionale. Nell’autunno 2025 si è registrato un ulteriore aumento degli attacchi: la Russia ha distrutto deliberatamente infrastrutture energetiche e portuali, circa 10 navi sono state danneggiate nei porti sul Danubio e il 17 novembre 2025 la Russia ha colpito la petroliera turca di GPL “Orinda” con numero IMO 9240122, dell’armatore turco “Orinda Denizcilik” di Ankara. A seguito dell’incendio, durato oltre un giorno, e della minaccia di una forte esplosione, la Romania è stata costretta a evacuare gli abitanti di due villaggi.
A causa delle azioni russe, la situazione sul Basso Danubio è notevolmente peggiorata: nel 2025 è stato registrato un aumento del numero di attacchi a porti, attraversamenti di traghetti, serbatoi di prodotti petroliferi e altre infrastrutture critiche del Danubio, con effetti negativi sulla navigazione e danni all’ecologia della regione danubiana. A seguito di attacchi con droni russi, per la prima volta sono stati registrati danni a navi direttamente sul Danubio sotto bandiera della Slovacchia (16 luglio 2025, Izmail), della Turchia (17 novembre 2025), di Palau, Camerun, Liberia e Tanzania. Durante gli attacchi con droni russi ai porti ucraini sul Danubio, sono state registrate violazioni dello spazio aereo di Romania e Moldavia (talvolta con esplosioni e caduta di detriti nella regione danubiana di questi Stati). Con l’assistenza dell’intelligence militare russa, la Russia utilizza mine alla deriva. Alla foce del Danubio, precisamente nel canale di accesso marittimo del Canale Bystre, il 23 luglio 2025 alcune navi sono esplose e le mine sono derivate nel Mar Nero verso Romania e Turchia.
Dopo una lunga attesa, la Commissione del Danubio ha espresso la propria reazione internazionale alla situazione sul Danubio. Inoltre, il 5 novembre 2025 è stata adottata la Dichiarazione Danubiana di Sarajevo, una dichiarazione congiunta dei ministri degli Esteri della regione danubiana durante il 14° Forum annuale della Strategia dell’UE per la Regione del Danubio a Sarajevo, che ha condannato le attività della Russia nella regione, compreso l’uso di attacchi missilistici e con droni contro le infrastrutture del Danubio, che violano anche lo spazio di Romania e Moldavia, riconoscendo tali azioni come una grave violazione della libertà di navigazione volta a minare la sicurezza e la stabilità dell’intera regione danubiana. Il 17 dicembre, una delle più antiche organizzazioni internazionali al mondo – la Commissione del Danubio – ha deciso di creare un registro dei danni nella regione del Basso Danubio causati dalle azioni militari della Federazione Russa. Alla 104ª sessione è stata presentata e sostenuta una dichiarazione ufficiale.
Alla 104ª sessione, la dichiarazione ufficiale ha richiamato l’attenzione su gravi problemi ambientali e di sicurezza marittima che hanno già causato danni ecologici tangibili. Nel 2025, gli esperti hanno registrato l’inquinamento del Delta del Danubio causato dalla fuoriuscita di olio combustibile da vecchie petroliere fluviali russe affondate nello Stretto di Kerč’ a causa di usura critica e inidoneità alla navigazione. Queste navi facevano parte della “shadow fleet” russa, deliberatamente utilizzata per aggirare le sanzioni internazionali. I documenti di classificazione per queste navi sono stati rilasciati da società di classificazione russe nonostante la loro evidente invalidità. Entrambe le petroliere si sono spezzate durante una tempesta non solo per la loro età, ma anche perché non erano mai state progettate né destinate alla navigazione marittima attiva. Tali inganni e gravi violazioni degli standard internazionali da parte dei registri russi hanno portato direttamente al deterioramento delle condizioni ecologiche del Delta del Danubio, causando danni alla biodiversità, alla pesca e alle comunità costiere.
Queste pratiche non sono casuali. Le società di classificazione russe – incluse RMRS, RCS e l’Association Russian Register – insieme ai loro uffici nell’Europa occidentale, nonché alle strutture marittime affiliate operanti nei territori temporaneamente occupati dell’Ucraina e in paesi terzi, sono collegate a società russe sanzionate come Rosatomflot, Lukoil, Gazpromneft e Rosneft. Queste reti, sostenute dai servizi di intelligence russi e cinesi, rappresentano una seria minaccia per la sicurezza marittima e ambientale nella regione del Mar Nero e negli Stati del bacino del Danubio. Le attività dei registri russi e delle entità collegate costituiscono violazioni sistematiche del diritto internazionale, inclusa la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), nonché delle principali convenzioni internazionali come SOLAS, MARPOL, MLC e STCW. Rilasciando documenti di classificazione falsi e consentendo l’operatività di navi non sicure, questi registri facilitano la logistica militare russa, il commercio illegale e l’esportazione di risorse dai porti ucraini temporaneamente occupati. Allo stesso tempo, aggirano attivamente le sanzioni dell’UE e continuano a operare all’interno di alcune giurisdizioni europee, trasformando di fatto la cooperazione con essi in un sostegno indiretto all’aggressione russa.
Questi rischi e violazioni sono stati ufficialmente riconosciuti alla 104ª sessione della Commissione del Danubio, dove la dichiarazione ufficiale è stata presentata e sostenuta da oltre 50 partecipanti e rappresentanti di organizzazioni internazionali. La dichiarazione ha affrontato esplicitamente le attività illegali delle società di classificazione russe, il loro sostegno da parte dei servizi di intelligence e le conseguenze risultanti per la sicurezza ambientale e marittima, inclusa la catastrofe delle petroliere della “shadow fleet” “Volgoneft” nello Stretto di Kerč’, che ha avuto un impatto negativo diretto sull’ambiente e sulla pesca. A seguito della sessione, la Commissione del Danubio ha deciso di avviare e intensificare la cooperazione con le Nazioni Unite, il Consiglio d’Europa, l’Unione Europea e altre organizzazioni internazionali al fine di chiamare la Federazione Russa a rispondere di tali violazioni e dei danni causati.
Attualmente, tra le altre circostanze eclatanti, si può citare l’uso della struttura russa JSC “Yugreftransflot”, associata all’operatività delle navi russe negli oceani e al trasporto di un frigorifero artico a duplice uso del tipo “Ivan Panin”, strutturalmente dotato di un complesso di container di armamenti missilistici “Caliber-K” e potenzialmente in grado di rappresentare una minaccia alla sicurezza facilitando le attività della flotta di petroliere russa, in particolare nelle aree settentrionali della navigazione della flotta russa e con l’aumento delle attività della “shadow fleet” russa nell’Artico e nell’ambito del suo coinvolgimento lungo la Rotta del Mare del Nord.
Per lo meno, la Russia ha già annunciato l’intenzione di intensificare significativamente l’uso della “shadow fleet” nell’ambito della Rotta del Mare del Nord. La Russia sta già valutando l’introduzione di una navigazione tutto l’anno delle navi, sviluppando misure per attrarre investimenti esteri, principalmente dalla RPC, e conducendo analisi e ricerche di operatori. Le attività lungo la Rotta del Mare del Nord sono state generalmente svolte raramente senza il diretto coinvolgimento di navi militari russe e rompighiaccio sulle rotte, e l’assenza dei servizi speciali russi nella linea di supporto a tali attività è difficile da immaginare.
Pertanto, i rischi per gli ecosistemi marini e la sicurezza marittima stanno crescendo nell’Artico in parallelo alle attività di produzione petrolifera russa. È possibile individuare alcune destinazioni chiave di tale flotta nell’Artico, oltre al “rifornimento settentrionale”: le rotte delle petroliere da Murmansk verso l’Atlantico e dal Mar Baltico verso l’Oceano Pacifico attraverso la Rotta del Mare del Nord, nonché il trasporto di petrolio dai giacimenti petroliferi e di gas artici della Russia. In tali circostanze, qualsiasi incidente di sversamento di petrolio, anche con una piccola petroliera, causerebbe gravi danni alla fragile natura dell’Artico, per non parlare dell’aspetto della sicurezza. E la sicurezza in mare non è affatto una caratteristica chiave della navigazione artica russa, come dimostrato dalla collisione del rompighiaccio nucleare “50 Let Pobedy” con numero IMO 9152959 con la nave cargo “Yamal Krechet” con numero IMO 9202041, battente bandiera russa, sulla rotta Arkhangelsk-Sabetta.
Per esempio, nel 2023, la Russia ha inviato tre navi Suezmax e dieci Aframax attraverso l’Artico, trasportando quasi 1,5 milioni di tonnellate di greggio cinese lungo la Rotta del Mare del Nord, incluse la “Hammurabi”, ora “Novator”, con numero IMO 9297357, e la “Olympiysky Prospect”, ora “Oasis”, con numero IMO 9511387, come riportato da High North News. “GCaptain” ha scritto che nell’agosto 2024 la più grande petroliera ad entrare nella Rotta del Mare del Nord russa, la “Prisma” da 164.565 tonnellate con numero IMO 9299678, ha iniziato il suo transito nel ghiaccio verso Tianjin, in Cina. Il 23 agosto 2024, la più piccola petroliera Aframax “Viktor Bakaev” con numero IMO 9610810 ha completato la rotta artica da Primorsk nel Baltico a Dunyin, in Cina, dopo un viaggio di 33 giorni. Come aggiunge il “Barents Observer”, la petroliera “Sai Baba” con numero IMO 9321691, che nel settembre 2024 percorreva la Rotta del Mare del Nord da Murmansk verso la Cina, faceva parte di una vasta shadow fleet registrata in Africa che ora opera nelle acque artiche russe. Questa nave è stata rinominata “Lahar” e poi “Barq”, ha cambiato bandiera in Djibouti e Oman, ma continua a trasportare petrolio russo verso la Cina, ora dai porti russi del Pacifico. Tuttavia, nel settembre 2024, questa petroliera di quasi 20 anni con una portata lorda di 158.889 tonnellate ha urtato il principale strato di ghiaccio marino pluriennale nel Mare dei Čukči, avendo “permesso” di navigare senza scorta di rompighiaccio solo in condizioni di ghiaccio leggero.
Nel 2024, Greenpeace ha evidenziato che gli esportatori russi utilizzano sempre più navi vecchie per esportare greggio e che, man mano che le petroliere invecchiano, diventano più soggette a usura e corrosione, aumentando i rischi ambientali. Allo stesso tempo, un numero crescente di navi russe opera senza assicurazione contro rischi specifici come gli sversamenti di petrolio. E, secondo il Consiglio Artico, nelle acque artiche vi sono oltre 50 petroliere chimiche e 50 petroliere di petrolio, insieme a decine di navi cisterna per gas e greggio. Le loro operazioni sono particolarmente rischiose, poiché i trasferimenti nave-a-nave spesso comportano lo scarico di GNL da costose petroliere di classe ghiaccio su navi convenzionali più economiche, incluse operazioni con il nuovo impianto russo Arctic LNG 2, come descritto da Reuters.
Persino alcune delle nuove petroliere di GNL per questo impianto situato nella penisola di Gyda, ovvero “North Sky”, “North Mountain”, “North Air” e “North Way”, consegnate da Samsung Heavy Industries sotto bandiera panamense, non risultano “elencate nelle informazioni del richiedente”, come ha osservato il “Barents Observer”, e hanno menzionato permessi per navigare senza l’assistenza di un rompighiaccio in “condizioni di ghiaccio leggero”, il che solleva più domande che risposte. Allo stesso tempo, come scrive il Financial Times, i cantieri navali dell’UE stanno riparando petroliere russe di classe ghiaccio e offrendo loro bacini di carenaggio, consentendo a Mosca di continuare a trasportare gas attraverso l’Artico, nonostante le sanzioni occidentali sul suo settore energetico. Pertanto, i rischi di incidenti petroliferi su larga scala nell’Artico sono in aumento e, nelle condizioni del “silenzio teso” del Consiglio Artico e dell’IMO su questo tema, sono necessari passi decisi da parte degli Stati Uniti, soprattutto nelle attuali condizioni di gestione dei prezzi del petrolio.
Pertanto, la prassi comportamentale russa in materia di trasporto di merci pericolose, in particolare armi e attrezzature militari a fini bellici, grazie alla “shadow tanker fleet”, viola l’UNCLOS, in particolare l’articolo 94 “Doveri dello Stato di bandiera”. Secondo tale norma, lo Stato di bandiera è tenuto a garantire un controllo reale sulle navi, un’operatività sicura e la corrispondenza delle informazioni sulle navi alla realtà. La violazione della Russia risiede nel fatto che la “shadow fleet” opera con carichi effettivamente non dichiarati e crea strutture navali “invisibili” (società di comodo). Inoltre, tali navi nel 99% dei casi manipolano l’AIS e nascondono la propria rotta. Ciò costituisce una violazione diretta dell’obbligo di diligenza e di controllo effettivo. È inoltre violato l’articolo 110 dell’UNCLOS “Diritto di visita”. Tali navi possono essere fermate e ispezionate in caso di sospetto di uso ingiustificato della bandiera o di assenza di una bandiera reale. La Russia viola questa norma poiché, in tali casi, le navi della “shadow fleet” e della “ghost fleet” cambiano spesso bandiera (Comore, Tanzania, Panama, ecc.), utilizzano “bandiere di comodo” senza registrazione, disattivano l’AIS, il che consente di considerare la nave de facto senza Stato. Lo status di nave senza Stato conferisce il diritto a qualsiasi Stato di fermare tali navi. È inoltre violato l’articolo 301 dell’UNCLOS “Buona fede e abuso di diritti”, poiché in tali situazioni la Russia utilizza navi mercantili per trasporti militari occulti, per collocare piattaforme (nell’esempio citato, “Caliber-K”) sotto le spoglie di container civili. Ciò trasforma la flotta civile in un’infrastruttura militare occulta, costituendo una violazione diretta.
Inoltre, la Russia viola anche la Convenzione SOLAS, in particolare il Capitolo XI-2 e il Codice ISPS, che vietano l’occultamento di carichi di tipo militare, la dissimulazione di capacità militari come civili, la disattivazione dell’AIS e l’oscuramento dei dati di identificazione. Una nave della “shadow fleet” o della “ghost fleet” che non dichiara carichi militari viola l’ISPS ed è soggetta a fermo in porto, ispezione e persino al divieto di ingresso nei porti (controllo dello Stato di porto). La Russia viola anche la MARPOL. Se una nave della “shadow fleet” o della “ghost fleet” con carichi pericolosi, in particolare armi, opera in “modalità segreta”, senza assicurazione P&I, senza scorta di classificazione e senza conformità alle regole per il trasporto di merci pericolose, ciò costituisce una grave violazione dei Protocolli I e II della MARPOL, poiché i rischi di incidente aumentano in modo esponenziale e la “shadow fleet” e la “ghost fleet” dimostrano a priori un tasso di incidenti elevato.
La Russia viola la Convenzione del 1988 per la repressione di atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima. Questo è un aspetto chiave del sistema delle violazioni russe. Il trasporto di armi su una nave sotto copertura civile è un uso illegale di una nave civile per preparare un’aggressione, ossia un trasporto militare dissimulato. Ai sensi dell’articolo 3 di tale Convenzione, è vietato utilizzare una nave per arrecare danno a un altro Stato, è vietato trasportare armi per atti terroristici o militari, ed è vietato mascherare capacità militari come civili. Nel caso del “Caliber-K”, o di altri casi analoghi, si tratta di una violazione classica di questa Convenzione del 1988. Inoltre, nella situazione del trasporto da parte della Russia di merci pericolose, in particolare armi e attrezzature militari a fini bellici tramite la “shadow tanker fleet” e la “ghost fleet”, si può parlare anche di violazione da parte della Russia delle Convenzioni di Ginevra del 1949 sull’uso di navi civili nelle operazioni militari, il che qualifica la situazione non solo come violazione del diritto marittimo, ma anche del diritto umanitario. Le navi civili non possono essere piattaforme militari, non possono mascherare uno scopo militare, non possono essere utilizzate per inganno e perfidia, che costituisce già una grave violazione del diritto internazionale umanitario.
Ciò crea i presupposti per riconoscere le azioni della Russia come un casus belli e, sebbene il diritto internazionale non definisca formalmente un “elenco” di tali presupposti, esso definisce il diritto all’autodifesa ai sensi dell’articolo 51 della Carta delle Nazioni Unite. Esistono criteri in base ai quali tali azioni russe sono considerate motivo per l’uso della forza se almeno due fattori sono dimostrati: la nave trasporta sistemi militari con lo scopo di azioni aggressive; la nave agisce per conto dello Stato russo ed esistono elementi per la formazione di una catena di comando militare. Cioè, se esiste un collegamento tra la nave, il Ministero della Difesa russo o i servizi speciali russi (FSB, Direzione Principale dello Stato Maggiore, ecc.), e la logistica navale, allora tali navi non sono più civili, ma obiettivi militari. Giuridicamente, ciò apre il diritto all’autodifesa preventiva in caso di minaccia di forza inevitabile.
In definitiva, si tratta di un illecito internazionale da parte della Russia? Sì, e di diversi allo stesso tempo. Il torto internazionale di uno Stato, secondo il Progetto di articoli sulla responsabilità degli Stati per atti internazionalmente illeciti, costituisce una violazione della sovranità di altri Stati, degli obblighi derivanti dall’UNCLOS, del divieto della minaccia dell’uso della forza, delle regole di sicurezza marittima e del divieto di perfidia. Ciò comporta la responsabilità degli Stati, in particolare per la violazione del regime di non proliferazione, poiché, ad esempio, il complesso containerizzato “Caliber-K” rientra nella prima categoria di tecnologie missilistiche secondo l’Accordo di Wassenaar del 1996. Il trasporto di tali sistemi senza dichiarazione costituisce una violazione del regime dell’Accordo di Wassenaar. La violazione da parte della Russia dei propri obblighi in materia di sicurezza marittima è un atto di trasporto marittimo illegale di armi. Questo è ciò che gli Stati Uniti e l’UE stanno già utilizzando come argomento contro navi iraniane e nordcoreane.
Pertanto, se una “shadow tanker fleet” o una “ghost fleet” trasporta carichi pericolosi, in particolare armi, e tali armi sono destinate all’uso, e il trasporto è effettuato sotto il controllo dello Stato russo (in particolare dei suoi organi militari e speciali), esiste una minaccia di attacco imminente; in tal caso, un altro Stato ha il diritto di fermare le navi, ispezionarle, bloccarle o distruggerle se vi è una minaccia (autodifesa preventiva). Si tratta già di un’azione formalmente ammissibile nel quadro del diritto internazionale. Ciò è particolarmente dimostrato dalla prassi della NATO nelle latitudini settentrionali nel condurre operazioni contro l’URSS negli anni Settanta e Ottanta.
In questo contesto, è importante ricordare la prassi “marittima” della NATO nei confronti dell’URSS. L’esempio più illustrativo è la crisi caraibica del 1962 come principale precedente storico per contrastare le intenzioni ostili del Cremlino. Questo rappresenta il gold standard del diritto internazionale su come rispondere ad attività militari occulte mascherate da trasporti civili. Ricordiamo che Mosca trasferì missili “P-12” e “P-14” a Cuba tramite navi civili sotto bandiera dell’URSS; il carico veniva dichiarato come “attrezzature agricole” (in alcuni casi non dichiarato) e a bordo vi erano missili a medio raggio e lanciatori camuffati. Di fatto, si tratta di uno scenario analogo alla situazione con i “Caliber-K” in container, poiché tale carico ha un aspetto civile, uno scopo militare, presenta segni di movimento segreto e rappresenta una minaccia coordinata con l’assistenza delle agenzie militari e speciali russe.
Allora, gli Stati Uniti crearono un blocco navale (quarantena), cioè un de facto casus belli. L’operazione “Naval Quarantine of Cuba” includeva una linea di intercettazione, il diritto di ispezionare tutte le navi sovietiche, fermarle e costringerle a invertire la rotta. Le azioni statunitensi furono riconosciute come una base giuridica per l’autodifesa, poiché esisteva una minaccia di attacco imminente, l’URSS utilizzava navi civili per aggressioni militari in modalità di tradimento e le navi con carichi pericolosi perdevano la protezione come navi mercantili. Questo precedente può ora essere applicato giuridicamente contro la “shadow tanker fleet” e la “ghost fleet” russe.
Nel periodo 1970-1991, la NATO ha condotto sistematicamente operazioni nell’Atlantico settentrionale e nel Mare di Barents. Le operazioni dell’Alleanza includevano il tracciamento di “pescherecci” e “navi scientifiche” dell’URSS, che sotto le spoglie di “pescherecci a strascico”, “navi oceanografiche” e “frigoriferi” conducevano ricognizioni sottomarine di cavi, mappature della piattaforma continentale e ricognizioni delle rotte di navigazione sottomarina sotto i ghiacci. Questo è un analogo delle azioni moderne delle navi della JSC “Yugreftransflot” nell’Atlantico settentrionale e nell’Artico. La NATO esercitava ufficialmente il diritto di ispezione delle navi (diritto di visita) sulla base dell’articolo 110 dell’UNCLOS, in presenza di sospetti di attività di intelligence.
Un’altra prassi NATO includeva operazioni contro la “flotta militare camuffata” dell’URSS nel Mare di Norvegia. All’epoca, l’URSS utilizzava attivamente le navi di “Murmanrybprom”, “Sevrybflot”, “Soyuzvneshtrans” e “Sovfrakht” per consegnare componenti di sistemi di tracciamento sottomarino, boe acustiche, elementi di ricognizione marittima e per una possibile partecipazione all’organizzazione di sabotaggi. La NATO considerava giustamente tali navi come trasporti militari, obiettivi legittimi di intercettazione e privi della piena immunità delle navi civili. Dopo il 1983, la NATO ha condotto operazioni contro la flotta speciale sovietica nell’Atlantico settentrionale quando, dopo l’abbattimento di un Boeing 747 passeggeri della “Korean Air Lines” da parte di un caccia sovietico, l’Alleanza ha aumentato le pattuglie, introdotto un regime di molestia e ispezione e utilizzato l’intercettazione di navi con carichi sospetti. Le prassi NATO contro l’URSS forniscono una base giuridica per l’uso di azioni contro la “shadow tanker fleet” e la “ghost fleet” russe. Si tracciano paralleli diretti con i “Caliber-K” e un’analogia con le navi sovietiche “Aleksandrovsky”, “Oktyabrsky” e altre che trasportavano missili a Cuba. “Yugreftransflot” è essenzialmente una nuova “Sovfrakht”, e le navi pubbliche, da pesca e da trasporto della Russia sono trasporti militari camuffati russi.
Le rotte artiche della Russia ripetono la prassi dell’URSS di utilizzare navi civili per la logistica militare nell’Artico. È per questo che i paesi NATO e UE hanno il diritto di mettere in pratica il fermo delle navi russe della “shadow fleet” e della “ghost fleet”, ispezionarle, bloccarne i movimenti, imporre un’inversione di rotta, introdurre una “zona sanitaria” marittima, anche libera dalle loro attività, vietarne l’ingresso nei porti e, in caso di minaccia reale, intercettarle e persino distruggerle. Ciò è consentito dal diritto internazionale, perché quanto la Russia sta attuando oggi ripete completamente la prassi sovietica degli anni Sessanta-Ottanta, già qualificata dalla comunità internazionale come militarizzazione occulta della flotta civile, violazione del diritto marittimo, pretesto per un blocco e base legittima per l’uso della forza. Pertanto, il fatto del trasporto occulto di merci pericolose da parte della Russia può effettivamente essere riconosciuto giuridicamente come un casus belli o un casus foederis (pretesto per una risposta collettiva degli alleati).
Oggi è noto che i principali paesi occidentali, e in particolare gli Stati Uniti, stanno già studiando la metodologia delle operazioni marittime, delle ispezioni, dei ritardi e della soppressione delle attività della “shadow fleet” e della “ghost fleet”, anche attraverso la pressione economica e il contenimento della logistica del Cremlino in rapida espansione non solo per la consegna di petrolio e prodotti petroliferi russi, ma anche per il trasporto di merci pericolose.
Di particolare interesse è la posizione di Francia e Germania nel garantire la sicurezza ambientale dalle attività della “shadow fleet” russa in presenza di qualsiasi dato che possa indicare un pericolo evidente proveniente da navi russe o associate ai servizi speciali russi. È chiaro che tali azioni dovrebbero essere accompagnate da tracciamento, ispezioni e dalla creazione di ostacoli artificiali al movimento illegale delle navi della “shadow fleet”, che dovrebbero aumentare i costi e i rischi finanziari per le strutture russe affiliate alla “shadow fleet” e per le strutture di paesi terzi che partecipano ad azioni coordinate contro la sicurezza delle rotte marittime, la sicurezza della navigazione e la sicurezza economica e ambientale delle regioni in cui opera la flotta russa.
È evidente che la risposta all’uso della “shadow tanker fleet” e della “ghost fleet” da parte dei servizi speciali russi nelle proprie attività dovrebbe essere globale, sia a livello di singoli paesi sia a livello di istituzioni internazionali. È però importante notare che l’integrazione dei regimi sanzionatori e del regime di protezione delle infrastrutture sottomarine è necessaria, poiché le stesse navi sono associate sia all’aggiramento delle sanzioni sia allo svolgimento di attività di ricognizione, sabotaggio e diversione con il supporto dei servizi speciali.
È inoltre opportuno considerare la possibilità di introdurre una legislazione speciale creando “zone di sicurezza” attorno alle aree di navigazione critiche e alla presenza di infrastrutture, dove alle navi della “shadow tanker fleet” e della “ghost fleet” sarebbe vietato ancorare, effettuare pesca a strascico sul fondale, trasbordo o transito sulla base dei dati disponibili su attività minacciose, ad esempio il trasporto di merci pericolose. E non si tratta solo di petrolio russo trasportato da navi vecchie che minacciano l’ambiente, ma anche di armi o altre attrezzature militari a fini bellici che l’aggressore pratica di trasportare. Tali violazioni dovrebbero essere punite secondo il principio della responsabilità oggettiva (responsabilità indipendente dalla prova dell’intento). Questo è uno strumento giuridico che contrasta direttamente la tattica della “nave come arma”.
L’estensione delle sanzioni dovrebbe essere considerata includendo ulteriori navi russe o petroliere associate a strutture russe che hanno mostrato comportamenti anomali, inserendole contemporaneamente nell’elenco delle navi del “perimetro sanzionatorio ad alto rischio” senza la necessità di dimostrare sabotaggio intenzionale, diversione o attività economiche illegali. Le operazioni dei paesi occidentali in mare, il monitoraggio costante e l’analisi delle “shadow ships” e delle “ghost ships” rappresentano un modello che non solo può, ma deve essere ampliato nel Mar Baltico, nel Mar Nero e nel Mar Mediterraneo, nonché sviluppato per il suo utilizzo nelle regioni artiche, come risposta logica alle diffuse attività ostili della Russia, che opera con il supporto di personale militare e dei servizi di intelligence dello Stato aggressore.
Incredibile! È davvero allarmante scoprire come la Russia sfrutti questa “flotta ombra”. Mi chiedo quali misure possano prendere i nostri governi per proteggere il Mediterraneo. Se le cose continuano così, ci si può aspettare davvero di tutto…