Ad agosto è diventato noto che Vladimir Matveyev, un elettromeccanico della petroliera “Volgoneft-212”, affondata nel dicembre 2024 nel Mar Nero con un carico di olio combustibile, avrebbe presumibilmente riscosso in tribunale gli arretrati salariali dall’armatore “Kama Shipping”, che i russi ora sembrano voler trasformare nel “capro espiatorio” della corrispondente catastrofe ambientale.
In questa vicenda, quando le forze di sicurezza e i tribunali russi hanno deciso di “coprire” le palesi azioni negligenti e illegali della propria amministrazione marittima, delle autorità portuali e delle società di classificazione che avevano rilasciato certificati di conformità volutamente falsi per la “Volgoneft-212”, risulta degna di nota l’entità della riscossione: 733,4 mila rubli in cinque mesi dopo l’incidente, pari a circa 1.800 dollari al mese.
Questi fondi, che Matveyev ha ricevuto per il lavoro su una nave evidentemente pericolosa, sono chiaramente inferiori agli stipendi degli elettromeccanici sulle petroliere nella navigazione mondiale, mentre l’atteggiamento verso gli equipaggi delle navi della stessa flotta di petroliere russa merita uno studio separato della situazione.
Sebbene centinaia di società per l’impiego dei marittimi operino sotto il controllo della Federazione Russa, esse hanno una diversa dimensione nel sistema del business marittimo russo. Alcune imprese non nascondono ancora la loro parentela con le strutture marittime globali, mentre altre sono rami diretti dei gruppi petroliferi russi.
A quest’ultima categoria appartengono la sanzionata “Gazpromneft Shipping” LLC di San Pietroburgo, numero fiscale 7805480017, un’altra società di San Pietroburgo “Transpetrochart” LLC, numero fiscale 7825484443, e la “Transneft-Service” LLC di Mosca, numero fiscale 7710940202 con una filiale a Krasnodar.
Tuttavia, altre società spesso uniscono le proprie attività di navigazione e l’assunzione di equipaggi per petroliere, mentre combinano la forzata pubblicità dei propri servizi di impiego di marittimi con un’attenta occultazione dei propri beneficiari e dei propri nomi, e in effetti del loro ruolo nel sistema dell’imperialismo petrolifero del Cremlino.
Naturalmente, queste imprese non hanno dichiarazioni pubbliche sulle loro connessioni con il business marittimo globale e, pertanto, il vero posto di tali strutture nell’attività della flotta russa “ombra” merita un’attenzione particolare.
In questa dimensione risultano degne di nota le attività della “BF Tanker” LLC (ООО “БФ Танкер”), numero fiscale 7838503686, come impresa sorta nell’aprile 2014 e che utilizza ancora il nome “Balt Fleet Tanker”, con il corrispondente marchio commerciale, nonché il proprio numero nell’Organizzazione Marittima Internazionale, IMO 4206557.
Questa società, con un capitale autorizzato di 49,8 milioni di rubli, registrata a San Pietroburgo con una filiale a Mosca, dichiara di essere un vettore chiave di petrolio e prodotti petroliferi dai porti del Mar Baltico lungo le vie d’acqua interne della Russia, comprese Mosca e Jaroslavl e altri “centri logistici” russi, per i quali utilizza sia la propria flotta che una “flotta estranea sotto bandiera russa”. È degno di nota che l’impresa dichiari il possesso di due licenze, precisamente per il trasporto di merci pericolose per via d’acqua interna e marittima e per le corrispondenti attività di carico e scarico.
“BF Tanker” non dichiara licenze per l’impiego di marittimi, ma svolge attivamente attività di crewing, pubblica i contatti dei propri operatori di reclutamento del personale sui social network e vi sono numerose offerte di lavoro sulle relative risorse specializzate, presumibilmente per le navi della società.
Ad esempio, nel gennaio 2025 è stata annunciata su piattaforme online una posizione vacante da parte di “BF Tanker” per un marinaio di guardia su una petroliera con area di navigazione nei mari Nero, d’Azov e Mediterraneo, mentre la precedente esperienza professionale del candidato non era nemmeno richiesta come obbligatoria. I marittimi russi scrivono nelle chat marittime pertinenti di “momenti tristi” e “spiacevoli” con i salari sulle navi di “BF Tanker”, sottolineando i “bassi salari” e notando anche che “la parte bianca dello stipendio è ridotta”.
In effetti, nel 2022 la società offriva un reddito fino a 200 mila rubli per un primo ufficiale di coperta, che al tasso di cambio dell’epoca non superava i 2.200 dollari, e ciò chiaramente non corrisponde a una posizione analoga sul mercato globale.
È ovvio che le petroliere di questa struttura siano principalmente riempite da candidati che non corrispondono a offerte più commercialmente attraenti, compresi quei “lupi di mare” non qualificati o senza esperienza, e che in futuro si lamenteranno delle condizioni di lavoro e dei salari solo sui social network.
Le petroliere della società in realtà servono attivamente non solo e non tanto i trasporti baltici quanto i porti russi del Mar Nero e, pertanto, è evidente che esse non si limitino affatto alle “vie d’acqua interne” dichiarate dall’impresa.
Ad esempio, nel solo aprile 2023, il greggio e i prodotti petroliferi sono stati trasportati dai porti russi sul Mar Nero e sul Mar d’Azov da nove petroliere, il cui proprietario e armatore risultava essere “BF Tanker”, sotto bandiera russa con una stazza media fino a 8 mila tonnellate ciascuna.
Tra le altre cose, “Balt Flot 11” numero IMO 9804239 e “Balt Flot 12” numero IMO 9804241 trasportavano prodotti petroliferi da Taganrog a Samsun, Turchia; “Balt Flot 14” numero IMO 9804215 effettuava un viaggio simile dal porto di Kavkaz a Limassol, Turchia; “Balt Flot 15” numero IMO 9804227 da Azov ad Alessandria, Egitto; “Balt Flot 16” numero IMO 9829069 da Temryuk a Toros, Turchia; “Balt Flot 17” numero IMO 9829071 da Rostov sul Don a Yalova, Turchia; “Balt Flot 18” numero IMO 9838199 dal porto di Kavkaz a Iskenderun, Turchia; “Balt Flot 19” numero IMO 9838204 dal porto di Kavkaz al turco Toros; e “Balt Flot 20” numero IMO 9846237 da Azov a Damietta, in Egitto.
Nell’estate del 2025, “Balt Flot 11”, che è stato rinominato senza cambiare bandiera in “Daria”, numero IMO 9804239, è entrato nello stesso Samsun e ha trasportato petrolio russo sia lungo il Mar Nero sia lungo il Volga. Il suo attuale proprietario è nascosto, ma è altamente probabile che si tratti della sanzionata società russa “Gosudarstvennaya transportnaya lysingovaya kompaniya” (“GTLK”, “State Transport Leasing Company”) di Salekhard, numero fiscale 720261827. E “Balt Flot 12”, rinominata in “Alexandra” con un probabile proprietario “AR Vector” JSC di San Pietroburgo, creata due anni fa, numero fiscale 9721201366, nell’agosto 2025 ha trasportato petrolio da Volgograd al Mar d’Azov.
Allo stesso tempo, un gruppo di petroliere simili sotto la bandiera dell’aggressore, e supervisionate, come le petroliere sopra descritte, dal “Registro Marittimo Russo di Navigazione”, appartiene ancora a “BF Tanker”.
Un esempio è “Balt Flot 1” con numero IMO 9751872, che ha operato nei porti russi del Baltico nell’estate del 2025, e “Balt Flot 2” con numero IMO 9751884, che nell’agosto 2025 è tornato alle vie d’acqua interne russe dopo una toccata completamente illegale al porto ucraino di Mariupol sul Mar d’Azov, catturato dalla Russia.
“Balt Flot 3” numero IMO 9751896 nelle stesse date trasportava petrolio russo da Rostov sul Don al Mar Nero; un viaggio simile è stato effettuato da “Balt Flot 6” numero IMO 9751937; lo stesso trasporto da Azov è stato effettuato anche da “Balt Flot 4” numero IMO 9751913, e la loro nave gemella “Balt Flot 5” numero IMO 9751925 in quel periodo rientrava da Azov a Volgograd.
A questo proposito, aggiungeremo che in varie fonti il responsabile ISM per le sei petroliere “BF Tanker” descritte è stata dichiarata la società “Inok TM” LTD, alla quale torneremo più avanti. Nel frattempo, aggiungiamo che nel 2021 la suddetta petroliera “Balt Flot 11”, allora gestita da “BF Tanker”, è entrata nel porto di Burgas, dove ha effettuato lavori di installazione di un sistema di trattamento delle acque di zavorra per un valore di 374 mila euro.
Dobbiamo aggiungere che il principale destinatario del petrolio russo in Bulgaria in quel periodo era l’impianto “Lukoil Neftochim Burgas”, che successivamente ha provocato una corrispondente reazione sanzionatoria. A questo proposito, non sorprende che dal 2022 i dirigenti e i fondatori di “BF Tanker” siano stati nascosti nei “registri ufficiali russi” e che il sito web della società, che ancora nel 2019 commissionava servizi fotografici pubblicitari delle “attività degli equipaggi delle petroliere”, non sia operativo.
Tuttavia, siamo riusciti a scoprire che l’attuale fondatore di “BF Tanker” è la società per azioni “Global Group” con sede a Mosca, fondata alla fine del 2022, numero fiscale 9722032449, con direttrice la residente di Murmansk Irina Galkova. Il depositario del registro degli azionisti di “Global Group” è la JSC “VTB Registrator”, codice fiscale 5610083568, che opera dalla corrispondente banca russa sanzionata “VTB”.
L’attuale amministratore delegato di “BF Tanker” viene nascosto nel modo più accurato possibile, ma dopo la fondazione della società tale incarico fu ricoperto da un evidente “puro nominale” Dmitry Olersky; tuttavia, dal giugno 2018 questa posizione è stata assunta dall’ex capo contabile della società Evgenia Putraym, il cui padre, Alexander Putraym, per “coincidenza”, era il capo del Dipartimento dei Sistemi di Gestione Marittima dello stesso “Registro Marittimo Russo di Navigazione”.
È stata inoltre registrata la funzione di Igor Furman come responsabile del servizio del personale di “BF Tanker” e di Sergey Barchukov come direttore tecnico di “BF Tanker”, mentre in precedenza Barchukov era assistente direttore generale per le operazioni tecniche della flotta di petroliere nella già citata LLC “Inok TM” di San Pietroburgo, codice fiscale 7841458962.
Tra le altre cose, Evgenia Putraym è periodicamente “emersa” nella stampa regionale russa durante la consegna di petroliere di nuova costruzione nei cantieri navali, la cui costruzione nell’ambito del progetto RST-27 era stata ordinata da “BF Tanker” alla struttura “Okskaya Sudoverf” JSC (Cantiere navale “OKA”) situata nella città di Navashino sul fiume Oka.
Ecco perché il ruolo del classificatore russo in questi processi è fondamentale, e il “contratto familiare” tra padre e figlia Putraym ha chiaramente permesso loro di “chiudere un occhio” su molte cose, sia in termini tecnici che finanziari.
È degno di nota che la costruzione di petroliere per “BF Tanker” a Navashino, così come, per il progetto RST-54 nello stabilimento “Krasnoye Sormovo”, sia avvenuta in base a un contratto con “Lukoil” per il trasporto dei prodotti petroliferi di questa corporazione petrolifera, che a partire dal 2016 trasportava fino a un milione di tonnellate di prodotti petroliferi all’anno su navi di “BF Tanker”. Fu proprio su questi contratti globali che Sergey Chaplygin, allora presidente del consiglio di amministrazione di “BF Tanker”, il quale dal 2010 era stato direttore generale di Litasco SA prima della formazione di questa struttura, costruì la sua carriera dieci anni fa.
Questa controllata della stessa “Lukoil” era un trader di petrolio registrato in Svizzera, che poi fu “reincarnato” a Dubai nella forma di “Litasco Middle East DMCC”, dove ha ricevuto sanzioni britanniche nel luglio 2025.
Così, non solo le rotte commerciali e i contratti a lungo termine, ma anche le questioni di personale collegano strettamente “BF Tanker” a “Lukoil”, e quindi non sorprende che lo stesso Chaplygin sia recentemente “emerso” nelle pubblicazioni patinate russe come proprietario di appartamenti esclusivi al 42º piano delle torri di “Moscow City”, il tradizionale “nido” di molti tycoon russi.
Ma la cosa più interessante in tutta la storia dei proprietari di “BF Tanker” è la menzione di questa società, con il suo numero IMO 4206557, nella decisione di esecuzione 2024/411 della Commissione europea del 30 gennaio 2024. Ma non si tratta di un altro elenco di sanzioni, come si potrebbe logicamente immaginare, bensì di un elenco di compagnie di navigazione nel contesto del “trasporto marittimo delle emissioni all’interno del sistema di scambio delle quote di emissione di gas a effetto serra”, in attuazione della direttiva 2003/87/CE dell’Unione europea.
Come affermato nella decisione 2024/411, “uno Stato membro deve essere responsabile per ciascuna compagnia di navigazione” indicata negli elenchi pertinenti, e per “BF Tanker”, a quanto pare, lo Stato membro responsabile dell’UE è l’Estonia. Quali siano esattamente i legami tra questa corporazione, che fa parte della flotta “ombra” di petroliere russe, e i beneficiari estoni, non risulta chiaro da alcuna fonte aperta, ma spiegazioni ovvie della situazione dovrebbero senza dubbio essere fornite dai funzionari estoni.
Ancora più interessante è l’attività della suddetta LLC “Inok TM”, della quale gli stessi marinai russi scrivono nelle chat discutendo dell’impiego sulle petroliere “BF Tanker”: “questo ufficio è supervisionato da ‘Inok’, che ha, diciamo, cattive recensioni”. Come non è difficile immaginare, nei “registri ufficiali” della Russia, i direttori e i fondatori di “Inok TM” sono nascosti tanto a fondo quanto quelli di “BF Tanker”.
Tuttavia, da alcune fonti è stato comunque possibile scoprire che il direttore generale di “Inok TM” almeno recentemente era Igor Fomin, e i fondatori erano Rishat Bagautdinov e Olga Grishchenko. Allo stesso tempo, “Inok TM” è il successore legale della LLC “Inok Karelia Company”, i cui fondatori dal 2016 al 2019 si alternavano con lo stesso Bagautdinov, nonché con Vladimir Kasyanenko, Anatoly Belozerov, Viktor Olersky e Boris Vasiliev.
Ma la cosa più interessante è che nel 2017 una società offshore cipriota, la stessa “Voje Holding Limited”, numero di registrazione ΗΕ 220195, con indirizzo a Nicosia, dove erano state segnalate singole imprese provenienti dai “Panama Papers”, e una menzione, tra questi co-proprietari di “Inok Karelia Company”, di una società a responsabilità limitata belga “Inok” con indirizzo ad Anversa, “emersero” in questa linea di cofondatori.
Nelle fonti aperte, a questo indirizzo Verbindingsdok Oostkaai 5-7, 2000 Anversa, Belgio, esiste realmente una società di gestione marittima “INOK NV”, numero IMO 1858497, e il suo sito web indicato sugli aggregatori locali “per una strana coincidenza” reindirizza il visitatore al sito web della russa LLC “Inok TM”.
Allo stesso tempo, la stessa “Inok TM” è menzionata su alcune risorse russe come “Inok N.V.” e contemporaneamente la struttura “Inok TM Ltd.” con il numero IMO 4032143 è elencata, insieme a “BF Tanker”, nella stessa Decisione di esecuzione 2024/411 della Commissione europea del 2024; l’unica differenza è che la responsabilità per le attività di “Inok TM” non ricade sull’Estonia, ma sulla Lettonia. Questo numero IMO della russa LLC “Inok TM” è confermato dalle informazioni dello stesso “Registro Marittimo Russo di Navigazione”, dove questa società è certificata e il suo numero interno è 37164.
A questo riguardo, l’attività della suddetta società offshore “Voje Holding Limited” nelle cause giudiziarie relative a “contratti di noleggio di gru galleggianti, rimorchiatori e chiatte” nei tribunali di Inghilterra e Irlanda contro le strutture sanzionate “GTLK Malta Four Ltd” e “GTLK Europe DAC”, collegate alle autorità russe nel settore marittimo, non sorprende più.
Questi procedimenti, ad esempio l’attuale CL-2024-000583 in Inghilterra, sono diventati un tipico tentativo di eludere le sanzioni attraverso la formazione di controversie commerciali artificiali, poiché sia “Voje Holding Ltd” che le sue “sorelle” cipriote “Pola Maritime Ltd”, “Capstans Holding Ltd” e “Valbridge Ltd” hanno gli stessi beneficiari della sanzionata “GTLK”.
Allo stesso tempo, queste società cercano, attraverso cause artificiali da loro avviate, di presentarsi come “oppositori” al fine di trasferire beni sanzionati da un proprietario all’altro, in particolare utilizzando “contratti di noleggio” eseguiti retroattivamente, sui quali si basano “rivendicazioni di proprietà” e simili.
Questa pratica non è nuova per i russi; basta ricordare il tentativo dei russi di rimuovere la petroliera “Mekhanik Pogodin” numero IMO 9598397 dal suo sequestro a Kherson da parte delle autorità ucraine nel 2018, a causa del fatto che il suo proprietario, la società russa “VEB Leasing”, figurava nella lista nazionale delle sanzioni. Allora, nel tribunale di Kherson fu organizzata la causa 2140/1776/18 dalla russa LLC “V.F. Tanker”, che rivendicava il presunto “trasferimento di proprietà” della nave dopo il suo sequestro, dall’impresa sanzionata a una “pulita”.
Ma nella situazione descritta, ciò che risulta interessante non sono tanto le sottigliezze giuridiche, quanto la persona verso cui convergono troppi fili. Si tratta dello stesso Rishat Bagautdinov, vicepresidente del consiglio della Camera di Navigazione russa, che non solo si è “contraddistinto” in “Inok TM” insieme all’offshore cipriota “Voje Holding Ltd”, ma è stato contemporaneamente presidente del consiglio di amministrazione della stessa “creativa querelante di Kherson” “V.F. Tanker” e, allo stesso tempo, presidente del consiglio di amministrazione della stessa JSC “Okskaya Sudoverf”, dove “BF Tanker” costruiva le proprie navi.
Ma ora “V.F. Tanker” è diventata parte della struttura cipriota “Volgo-Balt Transport Holding”, numero HE 142614, che ha lo stesso indirizzo di registrazione a Nicosia di “Voje Holding Ltd” e, a sua volta, “Volgo-Balt Transport Holding” è un elemento del gruppo internazionale di trasporto “Universal Cargo Logistics Holding”, registrato ad Amsterdam, dell’oligarca russo Vladimir Lisin, che solo ora comincia a comparire in alcune liste di sanzioni e che allo stesso tempo possiede la stessa JSC “Okskaya Sudoverf”.
A questo proposito, desideriamo aggiungere che la JSC “Volga Shipping” (JSC “Sudokhodnaya kompanyya ‘Volzhskoe parokhodstvo’” o JSC “Volga-Flot”), numero fiscale 5260902190, con direttore Pavel Vinogradov, associata a Rishat Bagautdinov sin dal 2001, è stata inserita nelle liste di sanzioni dell’Unione Europea, del Regno Unito e della Svizzera tra aprile e giugno 2025.
Questa struttura di Nižnij Novgorod rimane il fondatore della suddetta “V.F. Tanker” e, dal 2017, anche della società dello stesso Rishat Bagautdinov LLC “Vodokhod”, numero fiscale 7707511820. Questa compagnia si distingue non tanto per il suo dichiarato profilo nell’organizzazione di crociere fluviali, quanto per il riciclaggio di decine di milioni di fondi di bilancio attraverso di esse, fornendo a varie istituzioni dell’aggressore ogni sorta di programmi a “orientamento patriottico”, diventando così parte della propaganda imperialista russa.
La JSC “Volga Shipping” è inoltre collegata all’impiego di marinai russi, compresi quelli sulle petroliere, poiché, tra le altre cose, è fondatrice della struttura “Centro di formazione ed addestramento marittimo” (“Uchebno-trenazhernyy tsentr morskoy podhotovky”).
Allo stesso tempo, la pressione delle sanzioni sulle strutture responsabili della fornitura di marinai russi alle navi della flotta “ombra” risulta piuttosto efficace, come dimostra il destino di un’altra società di Nižnij Novgorod, ossia “Volga Crewing”, numero fiscale 5260355861, con direttrice Yulia Safonova.
Questa società è stata inclusa nelle liste di sanzioni già nel 2017 e oggi non vi è alcuna informazione sulle sue offerte di lavoro a bordo in fonti aperte, mentre nei registri dell’aggressore la corrispondente struttura mostra “assenza di profitti”. Pertanto, l’impatto delle sanzioni sulle strutture russe rilevanti nel settore della flotta di petroliere si rivela efficace e dovrebbe essere esteso ai partecipanti al business petrolifero russo sopra descritti.
L’analisi del lavoro degli equipaggi delle petroliere russe e delle società che si occupano sia del loro reclutamento sia delle attività di navigazione indica la stretta interconnessione e crescita congiunta di tutti i beneficiari privati della flotta “ombra” russa, e al contempo il loro radicamento sistematico non solo negli offshore ciprioti, ma anche nei corridoi delle amministrazioni marittime di numerosi Paesi europei, con i loro “creativi” tentativi di aggirare le sanzioni nei tribunali.
Un ruolo speciale in questo è svolto dal “Registro Marittimo Russo di Navigazione”, che permea l’attività della flotta “ombra” di petroliere russe, dalla posa delle nuove navi nei cantieri dell’Oka e del Volga fino alla certificazione delle compagnie di crewing che servono le petroliere russe. La politica sanzionatoria delle giurisdizioni civilizzate dovrebbe prestare attenzione non solo alle petroliere di grande tonnellaggio che trasportano petrolio russo, ma anche alle società russe della flotta di petroliere “piccola”: come dimostra quanto sopra, il loro impatto distruttivo non solo sulla sicurezza marittima, ma anche sulla politica marittima europea è talvolta assai maggiore.
