Sette petroliere sanzionate avrebbero cambiato bandiera russa negli ultimi mesi grazie a documenti di classificazione che, secondo l’inchiesta degli esperti Borys Babin ed Eduard Pleshko, gli enti russi non avrebbero potuto rilasciare tramite un’ispezione reale. Diverse navi si sarebbero trovate ancora in mare aperto — alcune persino durante un inseguimento da parte delle guardie costiere occidentali — nel momento in cui le carte sarebbero state formalizzate. E altre undici sarebbero già in coda per lo stesso trattamento.
Una repressione che si sarebbe ritorta contro l’Occidente
A gennaio 2026, quattordici Stati rivieraschi del Baltico e del Mare del Nord avrebbero ribadito congiuntamente un principio cardine del diritto marittimo: una nave può battere una sola bandiera, e un’imbarcazione che ne mostri più di una contemporaneamente sarebbe giuridicamente apolide, quindi fermabile e ispezionabile da qualsiasi Stato. La dichiarazione avrebbe preso di mira direttamente la flotta ombra russa, le cui navi navigherebbero perlopiù sotto cosiddette “bandiere di comodo”, spesso inserite in liste nere o soggette a controlli minimi.
Di fronte all’intensificarsi dei fermi da parte di Stati Uniti ed Europa, motivati da dubbi sulla nazionalità legale di queste navi, gli armatori avrebbero trovato una scappatoia: passare direttamente alla bandiera russa. Secondo quanto riportato dal Canadian National Post e ripreso dall’inchiesta, tra luglio e ottobre 2025 14 navi sarebbero passate alla bandiera russa, altre sei a novembre, e ben 26 nel solo mese a partire dal 25 dicembre. I fermi non si sarebbero fermati — ma il cambio di bandiera avrebbe aperto un nuovo fronte: come, esattamente, la Russia rilasci questi documenti.
Un sistema di registrazione costruito per aggirare se stesso
La burocrazia marittima russa affonderebbe le radici in un unico registro statale di epoca sovietica, che avrebbe spinto molti armatori russi verso bandiere straniere per sfuggire a tasse e controlli. Due tentativi successivi di riportarli in patria — il Registro Internazionale Russo delle Navi e, dal 2018, il Registro Aperto Russo delle Navi — non avrebbero avuto successo commerciale. Tutti e tre i registri sarebbero gestiti da Rosmorrechflot, l’agenzia federale dei trasporti, mentre l’iscrizione formale spetterebbe ai capitani di porto, di fatto subordinati alla stessa agenzia, dato che tutti i porti russi sono statali.
Il vero snodo sarebbe la società di classificazione che certifica lo stato tecnico di una nave prima della registrazione. A livello internazionale si tratta di enti commerciali indipendenti, riconosciuti dalle amministrazioni di bandiera tramite accordi pubblicati, con le bandiere più affidabili che si affiderebbero a classificatori accreditati dall’Associazione Internazionale delle Società di Classificazione. La Russia non avrebbe mai costruito un simile rapporto su larga scala: gli accordi precedenti al 2022 con la francese Bureau Veritas e l’italiana RINA sarebbero stati dichiarati “risolti” nell’autunno di quell’anno, senza che né gli accordi originari né la loro cessazione siano mai stati resi pubblici. Oggi la registrazione sotto bandiera russa passerebbe esclusivamente per due enti statali — il Registro Marittimo Russo della Navigazione (“RMRS”) e la Società Russa di Classificazione —, entrambi fondati dal governo e subordinati a Rosmorrechflot. Certificazione tecnica, approvazione del registro e controllo portuale finirebbero così nelle mani della stessa catena di comando statale.
Certificati per navi mai ispezionate
Prima di certificare una nave, l’RMRS “informerebbe” il Ministero dei Trasporti sull’armatore e sull’imbarcazione coinvolti — un passaggio che, secondo gli inquirenti, funzionerebbe più da via libera politico che da semplice notifica. Diverse petroliere avrebbero ottenuto i documenti di bandiera russa mentre erano ancora in navigazione, rendendo di fatto impossibile una vera ispezione tecnica da parte dell’RMRS:
- Ekspander (ex Dianchi, IMO 9281011) — in precedenza sotto bandiera delle Comore; ora RMRS n. 042022.
- Galileo (ex Veronica/Pegas, IMO 9256860) — in precedenza sotto bandiera della Guyana; fermata dalla Guardia Costiera USA il 15 gennaio 2026; RMRS n. 020907, registrata via Taganrog anziché Sochi.
- Hyperion (IMO 9322968) — avrebbe cambiato bandiera durante uno scalo a Cartagena, in Colombia, mentre trasportava petrolio leggero da Ust-Luga al terminal venezuelano di Jose; RMRS n. 061589.
- Marinera (ex Bella 1, IMO 9230880) — avrebbe dichiarato la nuova bandiera in pieno inseguimento da parte di Marina e Guardia Costiera statunitensi; RMRS n. 010977.
- Premier (ex SCF Prime, IMO 9577082) — in precedenza sotto bandiera del Gambia; RMRS n. 101930.
- Syntez (ex Malak, IMO 9378632) — in precedenza sotto bandiera delle Comore; RMRS n. 061639.
- Sokolo (ex Lilian/Lydia N, IMO 9153525) — in precedenza sotto bandiera del Camerun; RMRS n. 981280.
Tutte, tranne la Galileo, sarebbero state iscritte a registro dalla capitaneria di Sochi guidata da Vyacheslav Rumyantsev — sanzionato dall’Ucraina dal 2015 per il suo ruolo nell’occupazione della Crimea.
Il filo dei soldi porta a Sovcomflot
La proprietà della Hyperion farebbe capo a New Fleet Ltd, società sanzionata con sede a San Pietroburgo, fondata da entità riconducibili alla Compagnia di Navigazione di Novorossijsk, controllata a sua volta dal vettore statale sanzionato Sovcomflot. L’indirizzo di New Fleet coinciderebbe con quello degli uffici di Sovcomflot, e tra i suoi fondatori figurerebbe la stessa Sochi Sea Commercial Port, la capitaneria che avrebbe registrato la maggior parte delle altre petroliere. Il Tesoro statunitense avrebbe sanzionato separatamente la Hyperion nel gennaio 2025 per i suoi legami con la Fornax Ship Management, società emiratina collegata a Sovcomflot. La nave gemella Premier avrebbe seguito una rotta quasi identica — Ust-Luga, Venezuela, Brasile, poi attraversata atlantica — e apparterrebbe alla stessa flotta legata a Sovcomflot.
Sochi, il porto assente dalle liste
Il sedicesimo pacchetto di sanzioni UE, adottato nel febbraio 2025, avrebbe colpito i porti di Ust-Luga, Primorsk e Novorossijsk per il trasporto di petrolio, e Astrakhan e Makhachkala per il carico militare; Novorossijsk sarebbe sanzionata separatamente anche da Australia e Nuova Zelanda. Sochi non comparirebbe in nessuna di queste liste, né vi comparirebbero il suo gestore portuale, la Sochi Sea Commercial Port JSC, né quello di Taganrog. Poiché le sanzioni UE colpiscono i porti come entità geografiche e non le società che li gestiscono, operatori come Ust-Luga Oil JSC resterebbero fuori dalla portata di Bruxelles pur essendo sanzionati separatamente da Canada e Ucraina. Secondo gli inquirenti, questo vuoto strutturale — sanzionare il porto ma non l’azienda, il beneficiario o la direzione — limiterebbe fortemente l’efficacia pratica delle misure già in vigore.
Altre undici petroliere già in fila
A inizio marzo 2026, l’RMRS avrebbe chiesto al Ministero dei Trasporti russo il via libera per altre undici navi. Sette di queste — Savitri, Nagarjuna, Tendua, Jaldhara, Kartha, Night Glory e Nilanga — batterebbero attualmente bandiera della Sierra Leone e sarebbero già sanzionate da UE, Regno Unito, Ucraina e Svizzera per il trasporto di petrolio russo; diverse avrebbero già ottenuto un numero RMRS entro fine marzo, continuando a trasportare greggio tra Ust-Luga, Primorsk e porti indiani mentre la procedura era in corso. Un’ottava nave, la Marven, batterebbe bandiera di Palau ed è finora sanzionata solo dall’Ucraina. Le restanti tre sarebbero gasiere più datate, senza precedenti nel commercio di petrolio russo né sanzioni, vendute nel febbraio 2026 dall’armatore omanita Asyad Shipping con la motivazione ufficiale della demolizione; una sarebbe già riapparsa come Mercury, registrata a Sochi. Secondo gli analisti, l’operatore finale sarebbe la sanzionata compagnia del gas Novatek.
E qualche nave sparirebbe in silenzio dal registro russo
Il traffico funzionerebbe anche al contrario. Il 6 marzo 2026 le autorità svedesi avrebbero fermato nel Baltico la nave da carico secco Caffa, dopo aver accertato che la bandiera guineana dichiarata era falsa — una nave già sanzionata dall’Ucraina per l’esportazione di grano dalla Sebastopoli occupata, che in precedenza avrebbe navigato sotto bandiera russa prima di essere silenziosamente cancellata dal registro. I documenti societari collegherebbero il suo ex proprietario, Idan Shipping, a Ingria Shipping e Aressa Shipping — quest’ultima un tempo operatrice della nave Aressa, sorpresa nel 2020 con una tonnellata di cocaina a bordo durante la rotta Venezuela-Grecia, oggi ribattezzata e impegnata in scali non autorizzati verso l’Abkhazia occupata e Kerch.
Gli attacchi nel Mare di Azov avrebbero rivelato la reale portata del fenomeno
L’entità della campagna di ribandieramento sarebbe emersa chiaramente solo dopo gli attacchi delle forze ucraine contro petroliere russe nel Mare di Azov nel luglio 2026: quasi tutte le navi colpite — Efrosinia V, Kapitan Barmin, la serie Sanar, Climene, Teti, Penelope, Venus III, Aura, Ilya Repin e Alexey Savrasov — navigavano sotto bandiera russa nonostante anni di attività sotto bandiere di comodo. La maggior parte sarebbero petroliere di piccole dimensioni costruite in Russia e Cina, basate a Taganrog e gestite da controllate di Rosneft e altri operatori russi.
La conclusione degli inquirenti
Il cambio di bandiera durante la navigazione, senza un’ispezione reale, violerebbe le convenzioni UNCLOS, SOLAS, STCW e MARPOL, poiché i relativi certificati di classificazione sarebbero rilasciati senza verifica, e la documentazione degli equipaggi risulterebbe spesso falsificata o assente. La rapidità e il coordinamento con cui bandiera, documenti tecnici e dati di proprietà cambierebbero simultaneamente indicherebbero, secondo gli inquirenti, un meccanismo statale centralizzato e non decisioni commerciali isolate — con l’RMRS e la Società Russa di Classificazione che agirebbero non da enti tecnici indipendenti, ma da strumenti della politica statale russa contro le sanzioni occidentali.
