Quando, nella primavera del 2022, dopo l’inizio della vasta invasione russa dell’Ucraina, le attività di uno degli strumenti chiave dell’influenza globale del Cremlino, il Registro Marittimo della Navigazione Russo (Russian Maritime Register of Shipping, RMRS), si sono scontrate con un’ondata di sanzioni, ciò è sembrato non solo una conseguenza naturale, ma anche l’inizio della fine di questa amata creatura dei servizi speciali russi e dell’erede dell’intera attività marittima dell’URSS.
In realtà, in Russia nessuno ha mai nascosto il completo controllo statale sulla società di classificazione nazionale, in quanto istituzione federale subordinata al Ministero dei Trasporti, che fino al 2023 è stato il fondatore del RMRS, «condividendo generosamente» in seguito questo ruolo con lo Stato russo. Così, la Russia ha sostituito la natura tradizionalmente commerciale e le immunità consuetudinarie in caso di danni delle società di classificazione con uno status fortemente pubblico e con probabili tentativi di applicare al RMRS delle «immunità statali».
Le ragioni di ciò sono chiare: le sanzioni dell’UE del 2022 sono state la continuazione della lunga epopea delle sanzioni nazionali ucraine contro il RMRS, che è iniziata un paio d’anni dopo l’occupazione della Crimea, dove il registro del Cremlino è diventato uno strumento chiave per trasferire l’economia marittima «agli standard russi». Oltre alle restrizioni dell’UE, nella primavera del 2022 il RMRS è stato escluso dall’Associazione Internazionale delle Società di Classificazione (IACS), ma gli eventi successivi hanno dimostrato che la Russia manterrà questa struttura a galla fino alla fine.
E il Cremlino ha degli assistenti costanti in questo, come dimostrano gli eventi degli ultimi anni a Londra e Ginevra, dove i funzionari del RMRS sono costantemente presenti alle iniziative dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) e della Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE). Solo nel 2025 il RMRS ha pubblicizzato in ogni modo possibile le sue pertinenti attività nel Gruppo di lavoro sulla riduzione dei gas a effetto serra del Comitato per la protezione dell’ambiente marino dell’IMO, nel Gruppo di lavoro del Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO sul Codice internazionale di sicurezza per le navi di superficie autonome, nel Gruppo di esperti dell’IMO sull’armonizzazione dei dati e nel workshop dell’IMO sui sistemi di cattura e stoccaggio del carbonio a bordo.
Allo stesso modo, il RMRS non nasconde la propria attività nel Gruppo di lavoro sul trasporto di merci pericolose, nel Comitato di esperti sul trasporto di merci pericolose e in altre strutture convenzionali che operano sotto l’egida dell’UNECE, in particolare nel quadro dell’Accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose per via di navigazione interna del 2000. È stato proprio il Comitato Amministrativo di questo Accordo che, a suo tempo, ha incluso il RMRS in un elenco piuttosto ristretto di società di classificazione raccomandate nel settore delle merci pericolose, cosa che il RMRS manipola attivamente ancora oggi; l’UNECE indica ancora il presunto «riconoscimento» del RMRS da parte dei Paesi danubiani Austria, Romania, Ungheria e Moldavia.
Inoltre, è stato attraverso il suddetto Comitato Amministrativo che i russi hanno formulato una raccomandazione riguardante un’altra società di classificazione russa, l’ex «Registro Fluviale Russo» (oggi «Russian Classification Society»), che per lungo tempo è rimasta una «minoritaria» nel sistema della «sicurezza della navigazione», e perciò è stata spesso utilizzata dal Cremlino come «cuscinetto» in quelle operazioni dubbie in cui «l’immagine» del RMRS «non veniva messa inutilmente a rischio». Allo stesso tempo, ora i ruoli di entrambe le società di classificazione si sono in qualche modo mescolati a causa delle diverse personalità dei partecipanti e delle diverse «aree di attività». E quindi non è un caso che nel 2023 sia stato proprio il RMRS sanzionato a pubblicare le nuove Regole per le ispezioni delle navi da navigazione interna in esercizio per le vie navigabili interne europee 2-020101-066-E, che «coprono evidentemente le esigenze della domanda» di questa struttura statale russa, sopravvissuta fino a oggi.
E le modalità di elusione delle sanzioni dell’UE nel RMRS si sono chiaramente formate: sul suo sito ufficiale ha nascosto le informazioni sulle strutture europee del registro, ma allo stesso tempo ai clienti europei viene consigliato di rivolgersi direttamente alla sede centrale del RMRS per qualsiasi questione. Nel 2023, il neo-nominato allora direttore generale del RMRS, Sergey Kulikov, non ha affatto nascosto che le sanzioni vengono eluse tramite «attuali accordi di riconoscimento con le amministrazioni marittime» e attraverso accordi di cooperazione con società di classificazione chiave, che «ottimizzano la procedura di transizione» a un altro registro.
Aggiungiamo subito che questo Kulikov, che ha sostituito Konstantin Palnikov come direttore generale del RMRS nel dicembre 2022, ha, come molti dei leader nominali delle strutture del RMRS, una biografia molto poco pubblica: è noto che fino al 2022 è stato per un certo periodo vicedirettore generale, e prima ancora ha lavorato nelle strutture pacifiche del RMRS. Palnikov, che dirigeva il RMRS dal 2015, era una figura più «marittima»: ha navigato su navi lettoni, poi è stato notato nel business marittimo russo, ed è arrivato al RMRS non «dal freddo», ma attraverso i corridoi del Ministero dei Trasporti russo.
La struttura del RMRS, che impiega ufficialmente oltre 400 persone, è il più possibile estesa sul territorio controllato dalla Russia e, per ora, ricordiamo che questa istituzione federale russa possiede proprie strutture nella Crimea occupata, precisamente a Kerč’, diretta da Dmitry Beshentsev, e a Sebastopoli, con Mikhail Labunsky, sotto forma di «società per azioni chiusa» «Maritime Register of Shipping», alla quale torneremo più avanti.
Ma, oltre a filiali e rappresentanze, il RMRS possiede anche strutture controllate, vale a dire la LLC «Maritime Engineering and Consulting Center» con direttore Vasily Ikonnikov, la LLC «RS – Marine Guarantee Survey» con a capo Igor Abrosimov e la LLC «Engineering and Expert Center», diretta da Yegor Serzhantov.
Quest’ultima struttura si distingue per il fatto che, quest’anno, attraverso di essa sono stati «ripuliti» 26 milioni di rubli per «sgomberare il sito» in vista della successiva costruzione del «Centro di esperti ingegneristici per prodotti innovativi» del RMRS sul territorio della zona economica speciale di Parnas a San Pietroburgo. Tutte queste unità sono responsabili, in primo luogo, della «produzione documentale» del RMRS, elaborando le sue numerose regole e normative tecniche. Esse vengono utilizzate per servire i cantieri navali, veri e propri fiori all’occhiello dell’industria militare russa, quali «Yantar», «Vympel», «Admiralty Shipyards» e «Rosatomflot», per i quali il RMRS riceve dal governo federale contratti multimilionari.
Citeremo separatamente la LLC «Rstekh», fondata dal RMRS insieme alla LLC «TIM – Management Solutions» e alla LLC «Morskoe Gruzovoe Byuro», che, tra l’altro, in passato ha avuto contratti per il trasporto marittimo con lo stabilimento federale «Tambov Gunpowder Plant» per 1,7 milioni di rubli. Ma il fenomeno «interno» più significativo è una creazione del RMRS come la privata «Association Russian Register» («ARR»), i cui attuali fondatori e beneficiari sono accuratamente nascosti; allo stesso tempo, fino al 2021 essi erano il RMRS, la LLC kazaka «Russian Register Eurasia» di Almaty e la ZAO ucraina «Regional Administration in Ukraine RMRS» di Odessa, mentre oggi i registri accennano vagamente solo a una «proprietà mista con partecipazione straniera».
Allo stesso tempo, il legame stabile tra «APP» e RMRS deriva dalla figura del leader costante di «APP», Arkady Vladimirtsev, che ha lavorato nel RSRS come capo del servizio di certificazione internazionale fino al 2005 ed è oggi cofondatore di numerose strutture controllate da «APP», quali la LLC «Russian Register – Moscow Inspection», la LLC «Russian Register – Volga Region», la LLC «Russian Register – International Certification», ecc. «APP» e Vladimirtsev, insieme a Sergey Chuikov, sono anche cofondatori della LLC «Russian Register – South-West» nella Sebastopoli occupata.
E ciò che qui è interessante non è tanto il recente contratto 59203501030150000170000 tra «Russian Register – Yugozapad» e il «13° Cantiere di riparazione navale della Flotta del Mar Nero», struttura puramente militare del Cremlino, quanto il fatto che questo «Russian Register – Yugozapad» di Sebastopoli possiede una filiale a Minsk, l’«organismo di certificazione dei sistemi di gestione» «RR-BelCenterCert», che effettua certificazioni di conformità ai requisiti della norma nazionale della Repubblica di Bielorussia «STB ISO 9001-2015» e alla norma ISO 9001:2015.
Allo stesso tempo, «RR-BelCenterCert» guadagna attivamente sulla certificazione di imprese e istituzioni bielorusse con i più diversi profili, dalle fabbriche di Minsk all’Università Statale di Gomel intitolata a Frantisek Skaryna. Allo stesso tempo, il direttore di Sebastopoli del già citato «Russian Register Yugozapad», Alexey Potapenko, è anche un funzionario della filiale di Minsk, così come Sergey Chuikov.
Parallelamente, i documenti rinvenuti di «RR-BelTsentrSert» hanno rivelato come dipendente un certo Mykola Olefirenko di Yalta, ex direttore di «Yalta-Agrosnab», il cui cofondatore Gennady Boyko è una figura di copertura nella «Massandra Trading House», principale distributore dei prodotti dell’omonima cantina crimeana. «Massandra» è controllata dall’impero d’affari degli oligarchi del Cremlino Kovalchuk; l’ex direttrice della cantina stessa, Yanina Pavlenko, è ora il «sindaco di Yalta» imposto dal Cremlino e contemporaneamente la «voce» dei servizi speciali russi su varie piattaforme internazionali. Un altro «revisore esperto» di «RR-BelTsentrSert» aveva precedentemente lavorato in un’istituzione statale bielorussa, precisamente come capo dipartimento presso il «Centro di Lida per la standardizzazione, la metrologia e la certificazione».
Tuttavia, le attività delle strutture di «APP» a Sebastopoli e in Bielorussia sono solo un esempio evidente dello scopo per cui è stata creata questa rete privata sotto l’omoforion del RMRS: la costruzione di un sistema di strutture private per la «certificazione degli standard di qualità», non solo in Russia, ma anche nello spazio più ampio possibile, come rete aggiuntiva comoda da utilizzare per i servizi speciali russi. Sotto la copertura della «certificazione ISO», questa struttura penetra non solo nell’industria marittima, ma in tutte le strutture critiche di un determinato Paese, dall’energia e radiodiffusione alle istituzioni educative e alle istituzioni di sicurezza.
Tuttavia, oltre ad «APP», il RMRS è anche attivo nei Paesi terzi, offrendo non solo la «classica» certificazione marittima, ma anche rilasciando certificati di conformità alla Convenzione sul lavoro marittimo del 2006, che consente di «tenere sotto controllo» le attività di crewing, nonché di svolgere «monitoraggio tecnico dei gasdotti sottomarini offshore», «piattaforme di perforazione galleggianti e piattaforme fisse offshore» e «operazioni di costruzione, modernizzazione e smantellamento» di tali strutture.
Nella dimensione del crewing, si rileva che lo studio di questa problematica indica il ruolo di Ryshat Bagautdinov e dell’oligarca russo Vladimir Lisin, di Yevgenia Putraym, il cui padre, Alexander Putraym, per «coincidenza» era il capo del Dipartimento dei sistemi di gestione marittima del RMRS.
Lo studio della questione ha inoltre evidenziato non solo il legame di questa piovra internazionale controllata dai servizi speciali russi con l’impero «Lukoil», ma anche la sua influenza sulle reti delle agenzie di crewing per l’impiego di marinai nella «flotta ombra» di petroliere russe. Parallelamente, l’evasione delle sanzioni da parte di «BF Tanker» e «Inok TM» nei confronti dei Paesi civili è stata effettuata tramite il loro inserimento nella decisione di esecuzione (UE) 2024/411 della Commissione europea del 2024, che ha portato numerosi Paesi europei ad avviare nel 2025 procedimenti di indagine anticorruzione.
E pertanto non sorprende affatto che la suddetta «Inok TM», che fornisce marinai alla flotta di petroliere russa, sia una struttura posta sotto la supervisione del RMRS, numero di registrazione 37164, così come «BF Tanker», con numero di registrazione 49008.
Allo stesso modo, le navi battenti bandiera russa che trasportano prodotti petroliferi nell’interesse della Federazione Russa sono controllate dal RMRS, vale a dire la «Balt Flot 1» con numero IMO 9751872 (numero di registro RMRS 141660), che ha operato nei porti russi del Baltico nell’estate del 2025, e la «Balt Flot 2» con numero IMO 9751884 (numero di registro RMRS 141707), che nell’agosto 2025 è tornata nelle vie navigabili interne russe dopo uno scalo illegale nel porto di Mariupol occupato dalla Russia.
«Balt Flot 3», numero IMO 9751896, nell’estate del 2025 (numero RMRS 141726) ha trasportato petrolio russo da Rostov sul Don al Mar Nero; un viaggio analogo è stato effettuato da «Balt Flot 6» numero IMO 9751937 (numero RMRS 141798); lo stesso tipo di trasporto da Azov è stato svolto da «Balt Flot 4» numero IMO 9751913 (numero RMRS 141711), mentre la nave gemella «Balt Flot 5» numero IMO 9751925 (numero RMRS 141783) in quel periodo rientrava da Azov a Volgograd.
Inoltre, anche altre società armatrici della flotta di petroliere russa sono supervisionate dal RMRS, come dimostra, per esempio, la «Konaro Shipping» di Rostov (numero di registro RMRS 68318), che gestisce la petroliera sanzionata «Bavly» IMO 9621560; questa petroliera è anch’essa sotto la supervisione del RMRS (numero RMRS 111665). Ad esempio, la società «Gazpromneft Shipping» di San Pietroburgo, supervisionata dal RMRS (numero di registro 22695), è stata inserita nell’estate del 2025 nelle liste di sanzioni ucraine; la sua petroliera sanzionata «Gazpromnext Zuid East», numero IMO 9537109, figura anch’essa negli elenchi del RMRS (numero di registro 081031), ma con il nome «Orenburg». Naturalmente, questi sono solo esempi della pratica sistematica del RMRS nel servire la flotta di petroliere russa.
Va notato che lo Statuto del RMRS, approvato nel 2014 con decreto del Ministero dei Trasporti di Russia n. MS-16-r, prevedeva rappresentanze del RMRS in Austria, Bulgaria, Cuba, Cipro, Repubblica Ceca, Germania, Hong Kong, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Repubblica di Corea, Romania, Singapore, Svezia e Vietnam; filiali del RMRS in Croazia, Finlandia e Kazakistan; società commerciali del RMRS in Azerbaigian, Bielorussia, Belgio, Cina, Georgia, Regno Unito, Grecia, Estonia, Italia, Lettonia, Lituania, Panama, Repubblica di Corea, Spagna, Turkmenistan, Turchia, Emirati Arabi Uniti e Ucraina. Il nuovo Statuto del RMRS, approvato nel 2021 con decreto del Ministero dei Trasporti di Russia n. VS-45-r, conteneva lo stesso elenco, tranne Panama, e nel marzo 2024, con decreto n. VS-44-r, Austria, Croazia, Finlandia, Germania, Paesi Bassi, Romania e Svezia sono stati esclusi da questo elenco.
Il sito del RMRS contiene informazioni sulle strutture del registro in Azerbaigian, Bielorussia, Cina, Georgia, Hong Kong, Kazakistan, Repubblica di Corea, Sudafrica, Turkmenistan, Turchia, Emirati Arabi Uniti e Vietnam; è evidente che una serie di strutture tuttora esistenti, per esempio in Bulgaria, Cipro e Malta, vengono semplicemente nascoste dal RMRS, e il suo Statuto stesso è una fonte di informazione piuttosto relativa.
Ulteriori analisi della situazione mostrano che la maggior parte dei responsabili di tali strutture estere del RMRS sono russi con biografie il più possibile non pubbliche, ma vi sono alcune eccezioni. Per esempio, a Baku esiste una struttura del RMRS, la LLC «Maritime Register of Shipping», diretta da Guliyev Shaban Adil Ogli, che lavora nel RMRS dal 1993 e dirige tale LLC dal 2008. Allo stesso tempo, le strutture del RMRS in Azerbaigian possiedono anche unità separate presso i due cantieri di riparazione navale chiave della società statale «Azerbaijan Caspian Shipping Company», vale a dire «Bibieybat» e «Zykh», e lo stesso Guliyev è costantemente osservato in tutti i tipi di eventi della compagnia di navigazione.
È altamente probabile che il fratello di questo funzionario del RMRS, Guliyev Igbal Adil Ogli, sia un funzionario permanente a Mosca dei servizi speciali russi per le questioni azere, presidente del «Center for Cross-Cultural Communications» locale, esperto della Duma di Stato, del Consiglio Russo per gli Affari Internazionali, della Società Russa del Gas e del «club di discussione internazionale» del Cremlino «Valdai». Ma il «quasi omonimo completo» del capo della struttura del RMRS presso il cantiere «Bibieibat», Manafov Bakhtiyar Sarhak Oglu, ha lavorato per 17 anni nel «Servizio statale speciale di protezione dell’Azerbaigian», come struttura responsabile della sicurezza delle principali istituzioni e personalità di questo Paese.
A sua volta, la struttura del RMRS in Kazakistan è diretta da una sorta di «giovane manager» senza nome, Ali Akhmetkaliyev, laureato all’Università Statale Marittima di San Pietroburgo, e a Batumi la LLC georgiana «Maritime Register of Shipping in Georgia» è diretta da un altro «uomo senza biografia», Levan Sarjveladze. Gli esempi citati, tuttavia, rappresentano una certa eccezione; presso le altre strutture estere del RMRS, almeno formalmente, i responsabili dichiarati sono russi.
Tra questi, vale la pena menzionare il moscovita Igor Zakharov, a capo della filiale del RMRS in Turkmenistan, nominato nel 2020; in precedenza, nel 2001-2004, questo funzionario dell’ex Ministero della Difesa sovietico aveva lavorato presso la LLC «Anship» e «Anroskrym», registrate a Temryuk, poi presso l’Agenzia Federale per i Trasporti Marittimi e Fluviali e in seguito presso la società delle Ferrovie Russe «BlackSea Ferriti Investments», che aveva contratti con il Ministero della Difesa russo per il trasporto di attrezzature verso la Crimea occupata e la regione di Kaliningrad. E da ottobre 2017 ad aprile 2018 Zakharov è stato il cosiddetto «Ministro dei Trasporti» nella Crimea occupata, motivo per cui è stato colpito da sanzioni ucraine dal 2018.
Ma la JSC di Istanbul «RMRS Classification and Certification of Ships» è diretta da Andrey Kulagin, che in precedenza era vice presidente del Comitato per la politica industriale, l’innovazione e il commercio di San Pietroburgo. Come si può vedere, laddove le biografie dei funzionari del RMRS lasciano tracce nelle fonti aperte, queste persone sono tutt’altro che casuali, sia per la macchina statale russa sia per i servizi speciali russi.
Allo stesso tempo, nella dimensione pubblica, le strutture più estese del RMRS si rintracciano nella Repubblica di Corea e in Cina. In Corea, la LLC «RMRS» a Busan è affiancata da una rappresentanza separata del RMRS e da un apposito «Gruppo per l’ispezione delle navi in esercizio e la sorveglianza tecnica nell’industria». In Cina, oltre a una rappresentanza separata a Hong Kong, esiste una rappresentanza del RMRS a Tianjin, una sua filiale a Shanghai, aperta nel 2014, e la LLC «RMRS (Tianjin)». Il responsabile locale, Petr Vanyukov, nel 2023 ha parlato della copertura dei «servizi del registro» per oltre 400 imprese cinesi, tra cui «quasi 20 fornitori di servizi, 8 cantieri navali, 10 cantieri di riparazione», sottolineando separatamente che il «45% del totale del personale di specialisti del RMRS nella regione è costituito da cittadini della RPC». Nel luglio 2024 il RMRS si è vantato della «riuscita ispezione dell’unità di registro in Cina» da parte dell’Amministrazione marittima della RPC.
Nel 2025, il RMRS, tra le altre cose, ha annunciato la certificazione delle fabbriche cinesi «Changzhou Zhonghai Marine Propeller», che produce eliche per la flotta cinese, «Qidong Qianhai Heavy Industry», che costruisce navi, piattaforme di perforazione e piattaforme offshore, «Deyang Rongfa Energy & Equipment», che produce componenti in acciaio per navi, dei cantieri navali «Shandong Julong Intel-Tech» e «Zhenjiang Huigang Machinery Equipment», che costruiscono rimorchiatori di classe ghiaccio, nonché dei motori della «Zichai Machines». E all’inizio di novembre 2025 lo stesso Vanyukov, il suo «vice» cinese e piuttosto supervisore Cao Huiming e il vice presidente di tutto il RMRS, Andrey Fasolko, che in precedenza aveva lavorato per tale struttura a Singapore e in Corea, sono stati visti a un «incontro di lavoro delle società di classificazione straniere» a Nantong, in Cina.
Sempre Fasolko e lo stesso direttore generale del RMRS Kulikov sono stati visti nel settembre 2025 a Busan, in Corea, dove si sono incontrati con i riparatori navali coreani presso i cantieri «Orient Shipyard» e «Sunjun Shipyard», che «mantengono rapporti d’affari stabili con le compagnie di trasporto e pesca russe». Ma se in Corea e in Vietnam, dove il RMRS ha promosso insistentemente i propri servizi al «Vietnam Marine and Offshore Expo 2025» a Ho Chi Minh, il RMRS cerca chiaramente di «preservare e rafforzare le proprie posizioni», la cooperazione descritta tra il RMRS e la Cina comunista presenta tutti i segni di una simbiosi, usando il registro come interfaccia per aggirare le sanzioni e servire non solo le imprese cinesi che hanno ordini russi per la costruzione e la riparazione navale, ma anche componenti significativi dello stesso complesso economico e militare-industriale cinese.
In tali condizioni, è piuttosto difficile determinare dove, in realtà, finisca la sfera di interessi del Cremlino nel RMRS e dove inizino i territori delle autorità e dei servizi speciali cinesi. In questa dimensione, citeremo l’attività caratteristica dei funzionari del RMRS in India, che ha avuto luogo nell’ottobre 2025 sotto l’ombrello dell’Indian Maritime Week. A questo evento, i rappresentanti del RMRS, incluso Kulikov, hanno attivamente fatto pressione per l’approvazione di un accordo separato con l’Amministrazione marittima indiana sulla cooperazione, al fine di «consolidare giuridicamente i poteri del RMRS» nel campo della «sorveglianza convenzionale» sulle navi indiane.
Per «consolidare i suoi risultati» nell’influenzare Delhi, il RMRS ha cercato di concordare un «ampliamento della cooperazione» con il segretariato del Memorandum d’intesa dell’Oceano Indiano sul controllo da parte dello Stato di approdo (IOMoU), vicino al governo indiano, e di agire con l’assistenza dei funzionari della Commissione Economica e Sociale delle Nazioni Unite per l’Asia e il Pacifico (ESCAP); è evidente che l’influenza russa lì non è inferiore a quella già descritta nel quadro dell’UNECE. Chi sia più interessato a rafforzare l’influenza del RMRS nell’Oceano Indiano – il Cremlino stesso e la sua flotta petroliera, oppure i «colleghi cinesi» del registro – è una questione aperta, e i passi futuri dell’India in questo senso restano difficili da prevedere.
Le attività del RMRS nei territori occupati dell’Ucraina restano il più possibile intense. In questa direzione, il RMRS è diventato visibilmente più attivo dal 2022, poiché in precedenza era il «Registro Fluviale Russo» a svolgere il lavoro più sporco nella Crimea occupata, mentre ora, senza nascondere nulla, il RMRS gioca un ruolo chiave nell’introduzione degli «standard marittimi russi» nell’Ucraina continentale occupata.
Nell’aprile 2024 è stato annunciato che il RMRS aveva certificato il «Centro per la formazione e la certificazione del personale di bordo» della cosiddetta «Università Statale di Sebastopoli», con un’enfasi particolare sulla formazione dell’«Istituto Marittimo di Azov» nella Mariupol occupata, dove si è distinto il già citato Mykhailo Labunsky, laureato della stessa «università».
Nella stessa Mariupol, Labunsky ha recentemente organizzato un tour fotografico, comprendente anche «negoziati» con Grigory Sobolevsky, «direttore della filiale di Mariupol dell’Istituto di ricerca e progettazione di macchine di prova, strumenti e mezzi di misurazione di massa» («NIKIMP»). E nel settembre 2025 Labunsky e la sua «vice» Oleksandr Troitskaya hanno presentato «certificati di conformità del sistema di gestione della qualità alla norma ISO 9001:2015» per la «Scuola Superiore Navale del Mar Nero Ordine Nakhimov e Stella Rossa P.S. Nakhimov», che nella Sebastopoli occupata si occupa della formazione del personale militare russo, inclusi gli operatori di sistemi senza pilota. Inoltre, oltre a servire le «strutture educative» dei russi a Sebastopoli, nell’autunno 2025 il RMRS ha annunciato la «realizzazione della sorveglianza tecnica» sulla «costruzione del rimorchiatore principale del progetto NE060 presso lo stabilimento cantieristico “B. Butoma” nella Kerč’ occupata», con enfasi sulla presunta idoneità di questo tipo di rimorchiatore per l’impiego nell’Artico.
E in agosto lo stesso Labunsky ha emesso «documenti di classificazione» per l’ormai famigerata costruzione pluriennale della «nave passeggeri ad alta velocità “Yevpatoria” del progetto 23160 “Comet 120M”» presso il cantiere «More» nella Feodosia occupata. Ricordiamo che le navi di questo progetto, completate a Feodosia dopo il cantiere di Rybinsk «Vympel», sono state coinvolte in una serie di scandali negli ultimi anni a causa di «approcci specifici alla sostituzione delle importazioni», per cui i predecessori della nave «Yevpatoria» oggi non sono in esercizio, a causa delle sfide di sicurezza che persino i russi sono costretti a tenere in considerazione.
In generale, il ruolo del RMRS nel garantire l’economia russa nei territori occupati dell’Ucraina è aumentato in modo significativo dopo il 2022 e copre sia i porti e le infrastrutture marittime della Crimea e di Sebastopoli, sia i porti di Azov, precisamente Berdyansk e Mariupol, per i quali esistono numerosi esempi pratici. Così, la nave «Victoria V» supervisionata dal RMRS con numero IMO 9454125 battente bandiera russa, registrata presso la società di Irkutsk «Sibmarket» (anch’essa supervisionata dal RMRS con numero 66599) come proprietaria e «Krechet» di Rostov come armatore (supervisionata dal RMRS con numero 64645), all’inizio di agosto 2025 è stata caricata di grano a Berdyansk e ha effettuato il cambio di equipaggio in quel porto; l’assicuratore era la «VSK» di Mosca.
Un’altra nave supervisionata dal RMRS, «Alfa-1» numero IMO 9045601 battente bandiera russa, registrata presso la società di Mosca «Nika Shipping» (anch’essa supervisionata dal RMRS, numero di registrazione 64810) come proprietaria e la stessa «Krechet» di Rostov come armatore, all’inizio di agosto 2025 è stata caricata di carbone da coke a Mariupol; l’assicuratore della nave era la stessa «VSK» di Mosca. E la nave supervisionata dal RMRS «Sv. Nikolay» numero IMO 9482926 battente bandiera russa, registrata presso la società di Ekaterinburg «Riversi Plus» come proprietaria e armatrice, all’inizio di agosto 2025 è stata caricata di carbone da coke a Mariupol; l’assicuratore della nave era la «Sogaz» di Mosca.
La nave supervisionata dal RMRS «Grumant» con numero IMO 9385879 battente bandiera russa, registrata presso la «Murmansk Shipping Company» come proprietaria (società anch’essa supervisionata dal RMRS con numero 14017) e presso la «Baltic Freight Group» di San Pietroburgo come armatore, ha esportato ripetutamente grano da Feodosia e Sebastopoli nel 2024-2025; l’assicuratore della nave era la «Rosgosstrakh» di Mosca. E la nave supervisionata dal RMRS «Alpha Hermes» con numero IMO 9924352 battente bandiera russa, registrata presso la società di Rostov «Alpha» come proprietaria e armatrice (società supervisionata dal RMRS con numero 59932), nel giugno 2025 è stata caricata di grano a Kerč’; l’assicuratore della nave era la «Absolut Strakhovanie» di Mosca.
Così, la nave supervisionata dal RMRS «Leonid Pesrtikov» numero IMO 9922122 battente bandiera russa, registrata presso la stessa «Alfa» di Rostov sul Don come proprietaria e armatrice, nel luglio 2025 è stata caricata di grano a Sebastopoli; l’assicuratore della nave era la «Absolut Strakhovanie» di Mosca. A sua volta, la nave supervisionata dal RMRS «Nikolai Leonov» numero IMO 9922134 battente bandiera russa, registrata presso la stessa «Alfa» di Rostov sul Don come proprietaria e armatrice, nel luglio 2025 è stata caricata di carbone a Mariupol; l’assicuratore della nave era la «Absolut Strakhovanie» di Mosca.
E la nave supervisionata dal RMRS «Fedor» numero IMO 9431977 battente bandiera russa, registrata presso la «Anship» di Temryuk (società anch’essa supervisionata dal RMRS, con numero 10814) come proprietaria e armatrice, nel luglio 2025 è stata caricata di grano a Feodosia; l’assicuratore della nave era la «SK Soglasie» di Mosca. Oltre alle operazioni di carico, nelle quali la nave supervisionata dal RMRS cambia il porto di destinazione in Temryuk o Caucaso, tali navi diventano spesso un anello della catena di trasbordo in rada di carichi provenienti dai territori occupati dell’Ucraina. Tra le altre cose, la nave «Abinsk» numero IMO 8105741 sotto bandiera camerunense (supervisionata dal RMRS con numero 826366) viene utilizzata come deposito di stoccaggio nello Stretto di Kerč’.
Nel 2025, il grano è stato caricato sull’«Abinsk» dai porti crimeani utilizzando le navi «Ant» sotto bandiera russa, numero IMO 8407230 (supervisionata dal RMRS con numero 847095), «TQ Trabzon» (ex «Kholmskii») sotto bandiera di Vanuatu, numero IMO 8611207, «Nadezhda» sotto bandiera russa, numero IMO 8611221 (supervisionata dal RMRS con numero 897272), «Isik 3» sotto bandiera russa, numero IMO 9031260, «Sofia» sotto bandiera russa, numero IMO 9245263 (supervisionata dal RMRS con numero 010869) e «Vera» sotto bandiera russa, numero IMO 8602957 (supervisionata dal RMRS con numero 855602).
A sua volta, questo grano è stato successivamente trasbordato dall’«Abinsk» sulle navi «Krasnodar» sotto bandiera russa, numero IMO 9296781, «Chakravati» sotto bandiera delle Isole Marshall, numero IMO 9324071, e «Xin Hai Tong 22» sotto bandiera di Hong Kong, numero IMO 9453250. La nave «Krasnodar» sotto supervisione del RMRS è di proprietà della «Kuban Maritime Company» di Krasnodar (supervisionata dal RMRS con numero 56776) e il suo assicuratore è la «VSK» di Mosca.
Nel contesto di questa attività, vale la pena menzionare la struttura «NIKIMP», la cui attività a Mariupol si cerca di «legalizzare» tramite i funzionari del tipo Labunsky del RMRS a Sebastopoli, poiché la suddetta «Anship» di Temryuk, armatrice della già citata rinfusiera «Fedor», è da tempo un controparti sistemica di questo operatore, trasferito dai russi nell’aprile 2022 da Mosca a Simferopoli occupata, come intermediario per gli acquisti a bilancio per i trasporti in traghetto nello Stretto di Kerč’ e per altre forme di rifornimento marittimo dalla Russia alla Crimea occupata.
Ciò risulta dalle informazioni sugli «appalti crimeani» di tale struttura con indirizzo nel «business center “Crimea Plaza”» di Simferopoli, nonostante il fatto che il già descritto «ex Ministro dei Trasporti della Crimea» e attuale capo dell’ufficio del RMRS in Turkmenistan, Igor Zakharov, abbia in passato lavorato presso la sopracitata «Anship». Pertanto, la domanda diventa piuttosto retorica: perché in questo Paese collegato alla Russia da un servizio di traghetti è stata collocata una persona che in precedenza aveva preparato la logistica per i trasporti militari in traghetto tra i porti russi e la Crimea, già un decennio prima della sua occupazione. In questa dimensione, non sorprende affatto che gli scali descritti sopra verso la Crimea di navi supervisionate dal RMRS avvengano spesso in terminal controllati proprio dal suddetto «NIKIMP».
In tal senso, il nome piuttosto strano «NIKIMP», che a prima vista non ha nulla a che vedere con i traghetti, i porti o la gestione di miliardi di sovvenzioni federali su questo tema, ha una spiegazione molto semplice. La storia dell’Istituto di ricerca sugli strumenti di peso e misurazione, fondato nel 1947 sulla base dei bureaus progettuali dei mortai sovietici e dello Stabilimento sperimentale di strumenti di misura di Mosca, e rinominato nel 1959 in Istituto di ricerca e progettazione di macchine di prova, dispositivi e mezzi di misurazione di massa, era direttamente legata alla certificazione e alla standardizzazione. E quindi questa struttura, nel KGB dell’URSS, era controllata dalle stesse persone che controllavano il RMRS, pratica che, a quanto pare, è proseguita dopo il 1991.
Ed è proprio per questo che, quando nel 2014 è stato necessario formare una struttura gestionale aggiuntiva per i rifornimenti marittimi alla Crimea, è stata utilizzata proprio questa struttura «comoda», che all’epoca si trovava in uno stato praticamente «prosciugato». Dopo l’attenzione dei giornalisti alle attività di «NIKIMP», i suoi contratti dal 2023 sono stati nascosti. Allo stesso tempo, l’ex direttore di «NIKIMP», Andrey Filchakov, era stato precedentemente indicato dai russi come «direttore della filiale crimeana» dell’impresa federale «Rosmorport», ed era strettamente legato da vincoli di clan all’ex governatore della regione di Mosca, Boris Gromov, sotto il quale aveva fatto carriera proprio nella regione di Mosca.
L’attuale direttore di «NIKIMP», Mykola Zelenkevych, è stato direttore del porto commerciale marittimo di Kerč’ fino al 2014; nel 2019 è stato annunciato dai russi come direttore generale di «Crimean Sea Ports» ed è stato trasferito a «NIKIMP» nel 2024, mentre ora «NIKIMP» ha già formato delle «filiali» – Kerč’, Sebastopoli, Berdyansk e la già citata Mariupol.
Attualmente, a Feodosia e Kerč’, così come a Berdyansk e Mariupol, è proprio «NIKIMP» a diventare di fatto il principale operatore portuale, che non solo gestisce i moli, ma anche i rimorchiatori e la flotta portuale ausiliaria. Ciò è dimostrato dai contratti conclusi da «NIKIMP» per la spesa di fondi, che non sono nascosti con la stessa cura degli accordi per il loro ottenimento. Per esempio, è il «ramo di Mariupol» di «NIKIMP» a gestire ora il rompighiaccio ucraino catturato «Captain Belousov» (contratto 57726068393250001830000) e i rimorchiatori «Captain Merkulov», «Captain Markin» e «Portovyk» (contratto 57726068393250002400000), e «NIKIMP» nel suo insieme – i fari e i segnalamenti di navigazione di Berdyansk (contratto 57726068393250002310000) e della regione di Donetsk (contratto 57726068393250001460000); inoltre «NIKIMP» ha organizzato il recupero del dragacavo «Meotida» nell’agosto 2025, affondato nel 2022 nelle acque del porto di Mariupol come «sua proprietà», per facilitare l’uso del porto per le necessità militari della Federazione Russa.
È interessante che la principale contabile di «NIKIMP», la russa Svetlana Perepechina di Kurgan, sia stata trasferita a questa struttura nel 2023 da «SevastopolElectroTrans» e, parallelamente, sia stata fondata su di lei la struttura di Krasnodar «ErudityPartner», con milioni di profitti «dal nulla». Inoltre, il vicedirettore per la sicurezza marittima di «NIKIMP» è Vladimir Gudkov, ex direttore della filiale di Astrakhan di «Rosmorport». E pertanto non sorprende che «NIKIMP» nel suo complesso e il suo «ramo di Mariupol» in particolare siano serviti dal RMRS, con numeri di registrazione 65152 e 65711 rispettivamente.
Un altro elemento interessante è il contratto del 25 giugno 2025, numero 57726068393250001720000, per 1782,5 milioni di rubli, che «NIKIMP» avrebbe dovuto spendere per la «tariffa giornaliera di noleggio per il funzionamento continuo della nave sulla linea» per le motonavi «Avangard» numero IMO 9522403 e «Slavyanin» numero IMO 8300169 battenti bandiera russa. Il nocciolo della situazione è che queste navi, sotto supervisione RMRS, sono state danneggiate da un attacco missilistico nello Stretto di Kerč’ nell’estate del 2024 e almeno l’«Avangard» da allora non si è più mossa; tuttavia, è ovviamente molto conveniente «scaricare» miliardi su un oggetto del genere.
E chiaramente non si tratta di un caso isolato, poiché attualmente, nel contesto della «ricerca dei responsabili della crisi del carburante» che ha imperversato nell’estate del 2025 in Russia e nei territori occupati dalla Russia, le forze dell’ordine russe hanno rinchiuso nel carcere di Mosca il magnate del carburante crimeano Sergey Beim, a causa di un contratto del 2023 con la società «Aurora» (anch’essa supervisionata dal RMRS con numero 55942), dalla quale quest’ultima ha fatturato a «NIKIMS» 224 milioni per «servizi di trasporto merci» attraverso lo Stretto di Kerč’ con il traghetto «Conro Trader», numero IMO 7711763. Il «piccolo dettaglio» era che il 22 agosto 2024 il traghetto «Conro Trader» era stato gravemente danneggiato da un attacco nel porto di Kavkaz e non poteva trasportare nulla. Tuttavia, in questa truffa le forze dell’ordine russe non hanno avuto alcuna domanda per «NIKIMP» e questo episodio è stato piuttosto una forma di «sacrificio» di un controparti più scomodo per il RMRS e «NIKIMP».
Così, il RMRS è una struttura che serve navi, porti e l’industria cantieristica impegnati nella logistica militare della Russia e nelle attività della «flotta ombra» e nelle attività marittime nei territori occupati dell’Ucraina; il RMRS è allo stesso tempo una componente dell’amministrazione statale russa e un importante strumento dei servizi speciali russi. Parallelamente, il RMRS, almeno nella regione del Pacifico, sta gradualmente diventando uno strumento congiunto russo-cinese, mirato in ultima analisi alle questioni di sicurezza marittima. I legami del RMRS con strutture quali «NIKIMS» e «APP» e la rete nascosta di ispettori e filiali del RMRS nei Paesi europei meritano un’attenzione particolare.
Le attività del RMRS costituiscono una violazione su larga scala e sistematica dei requisiti della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982, poiché questa struttura opera nei territori occupati dell’Ucraina e assiste la Russia nello stabilire il controllo su di essi come presunto «Stato di approdo» e «Stato costiero»; il RMRS contribuisce inoltre attivamente, tramite «NIKIMS», all’espropriazione da parte della Federazione Russa di navi di armatori ucraini, in particolare a Mariupol e Berdyansk. Manipolando le categorie di sicurezza marittima e facilitando, mediante il rilascio di documenti di classificazione, navi, armatori ed equipaggi della flotta di petroliere russa e della flotta operante nei territori occupati dell’Ucraina, il RMRS viola allo stesso modo i requisiti delle convenzioni MLC, SOLAS, MARPOL e STCW.
Inoltre, operando nei territori occupati dell’Ucraina e lavorando con la flotta di petroliere sanzionata, il RMRS viola sistematicamente le sanzioni imposte e crea modalità per eluderle; lo stesso RMRS elude sistematicamente le sanzioni dell’UE che gli sono state imposte, continuando di fatto ad operare nelle giurisdizioni europee. Allo stesso tempo, le attività del RMRS contribuiscono a ottenere notevoli entrate per il bilancio russo, dalla flotta di petroliere, dalle operazioni marittime nei territori occupati dell’Ucraina, dalle attività delle imprese certificate dal RMRS, i cui proventi sono ora destinati alle necessità militari. Poiché il RMRS è un’istituzione statale russa completamente ufficiale e non nasconde particolarmente le proprie attività, la cooperazione con il RMRS da parte delle amministrazioni marittime di Paesi terzi e di strutture internazionali diventa una forma di sostegno all’aggressione russa.
Così, le attività del RMRS nel servizio del complesso militare-industriale russo, dai cantieri di costruzione e riparazione navale ai centri di formazione, costituiscono una forma diretta di coinvolgimento del registro nell’ulteriore militarizzazione della Russia. Il RMRS è un elemento significativo del complesso militare-industriale russo e ne garantisce sistematicamente il funzionamento.
Le sanzioni da parte delle giurisdizioni civili dovrebbero coprire sia il RMRS stesso sia le sue controllate, così come «NIKIMS» e la rete di strutture «ARR». Attualmente, sanzioni contro l’Amministrazione Marittima Russa sono state imposte dall’UE, ma non sono ancora state sincronizzate da USA, Canada, Regno Unito, Nuova Zelanda, Australia e Giappone, e le attività delle sue controllate, di «NIKIMS» e della rete di strutture «ARR» rimangono al di fuori dell’attenzione della comunità internazionale. Allo stesso tempo, un approccio analogo dovrebbe essere applicato alla «Russian Classification Society», in quanto struttura che pratica attività analoghe a quelle del RMRS sotto la copertura della «garanzia della sicurezza della navigazione».
Inoltre, le attività del RMRS nelle organizzazioni internazionali, in particolare nell’IMO e nelle commissioni economiche delle Nazioni Unite, dovrebbero essere interrotte e le pertinenti raccomandazioni sul riconoscimento del RMRS dovrebbero essere ritirate. Data la situazione, è logico che gli accordi di cooperazione con il RMRS conclusi da altre società di classificazione, dalle amministrazioni marittime e dai memorandum d’intesa sul controllo dello Stato di approdo debbano essere rescisso.
