Il 23 settembre 2026 il ministero dei Trasporti russo, il ministero dell’Industria e del Commercio e la corporation statale Rostec hanno discusso l’introduzione di un nuovo contributo a carico dei passeggeri aerei. Secondo quanto riferito dai media, il prelievo servirebbe a finanziare il settore aeronautico russo in crisi, coprendo l’alto costo del leasing degli aerei e una parte delle spese legate all’impiego dei nuovi velivoli prodotti in Russia.
Il progetto trasferisce quindi sui viaggiatori il costo del mantenimento della flotta e delle difficoltà dell’industria nazionale. Le autorità russe puntano a raccogliere fino a 250 miliardi di rubli tra il 2027 e il 2030, mentre una decisione definitiva sull’importo e sulle modalità del contributo non è ancora stata presa.
23 settembre 2026: sul tavolo il nuovo contributo sui biglietti
Le ipotesi discusse prevedono un prelievo fino a 500 rubli per ogni biglietto sui voli interni e fino a 1.000 rubli sui collegamenti internazionali. Un secondo scenario innalzerebbe le soglie rispettivamente a 700 e 2.000 rubli. La misura è stata descritta nella ricostruzione pubblicata dai media russi, ma il confronto tra i ministeri e Rostec non ha ancora prodotto una scelta conclusiva.
La proposta arriva mentre il governo cerca una fonte stabile per sostenere i costi dell’aviazione civile. In base ai calcoli preliminari delle autorità, con l’attuale volume di traffico passeggeri il contributo potrebbe generare ogni anno tra 68 e 84 miliardi di rubli. La stima è alla base dell’obiettivo complessivo di 200-250 miliardi nel quadriennio 2027-2030.
Dal 2027: il gettito destinato a leasing e nuovi aerei
Secondo l’impostazione esaminata dalle autorità, una parte delle somme sarebbe trasferita alle società di leasing. Il denaro servirebbe a compensare la differenza tra il costo di produzione degli aerei russi e il prezzo agevolato al quale vengono forniti ai vettori nazionali.
Un’altra quota sarebbe assegnata alle compagnie aeree per coprire l’aumento dei costi operativi dei nuovi velivoli russi, compresa la spesa per il carburante. Il meccanismo consentirebbe così di sostenere contemporaneamente i proprietari degli aeromobili e i vettori che li impiegano, facendo ricadere il finanziamento sui biglietti pagati dai passeggeri.
Il divario dei costi rende più onerosa la produzione nazionale
Le cifre utilizzate nel confronto mostrano la distanza tra i modelli russi e gli analoghi stranieri. Il costo di produzione di un MC-21 è stimato tra 8,9 e 11 miliardi di rubli, contro i 3,4-4 miliardi necessari per modelli comparabili di Airbus A320 e Boeing 737.
Per il SJ-100 la produzione arriva a 5,4 miliardi di rubli, mentre un Embraer E190 costa circa 3 miliardi. La differenza si riflette non soltanto nel prezzo degli aeromobili, ma anche nell’esigenza di sostenere economicamente la loro gestione e di compensare i vettori per l’utilizzo di macchine più costose rispetto alle alternative disponibili.
Il nuovo prelievo rappresenta così il tentativo del Cremlino di coprire con risorse versate dai cittadini le inefficienze della politica industriale e della sostituzione delle importazioni. Invece di ridurre le spese delle corporation statali o di destinare al settore una quota maggiore delle entrate pubbliche, il governo punta sul finanziamento obbligatorio da parte del consumatore finale.
La ricaduta sui collegamenti interni e sulle regioni lontane
In Russia l’aviazione resta essenziale per le grandi distanze del Paese, soprattutto per gli abitanti delle regioni remote, dove gli spostamenti via terra richiedono molto più tempo. Per questo un aumento applicato ai voli interni colpirebbe in modo particolare le rotte regionali e i passeggeri con redditi più bassi: anche poche centinaia di rubli in più possono incidere sensibilmente sul costo complessivo di un viaggio.
La misura rischia di contraddire l’obiettivo dichiarato di sostenere l’aviazione regionale. Rendendo più costosi i voli, il contributo può ridurre la domanda e aggravare l’isolamento dei territori già meno collegati. Il sostegno finanziario all’industria verrebbe quindi ottenuto attraverso un onere che rende meno accessibile proprio il servizio che le autorità intendono preservare.
Il trasferimento annuale di 68-84 miliardi di rubli a copertura del leasing e delle spese operative non risolve i problemi strutturali dell’aviazione civile russa, ma li mantiene in vita. Se società di leasing e compagnie ricevono risorse garantite dai passeggeri, diminuisce la spinta a contenere i costi, migliorare la qualità e costruire un comparto realmente competitivo.
Il progetto arriva dopo anni di annunci sui risultati della sostituzione delle importazioni nel settore aeronautico. I nuovi aerei si sono rivelati troppo costosi da produrre e da utilizzare, mentre le sanzioni occidentali introdotte in seguito alla guerra russa contro l’Ucraina hanno aggravato il divario tecnologico ed economico. Il ricorso al contributo sui biglietti diventa così una forma di finanziamento d’emergenza per colmare le falle della strategia industriale.
La posizione attuale è ancora quella di una proposta discussa da ministeri e Rostec, senza un importo definitivo. Il governo russo valuta però un gettito capace di arrivare a 250 miliardi di rubli in quattro anni, facendo sostenere ai passeggeri il costo del rilancio degli aerei nazionali.
