Spagna sotto accusa dopo un nuovo incidente ferroviario: rischi politici e necessità di modernizzazione
Appena tre settimane fa, il ministero spagnolo dei Trasporti, guidato da Óscar Puente, aveva certificato che la rete ferroviaria nazionale si trovava su livelli “accettabili” di rischio. Da ieri, invece, è di nuovo sotto accusa. A distanza di nove mesi dall’altra tragedia verificatasi sempre sulla linea ad alta velocità da Madrid all’Andalusia che ha coinvolto, come in questo caso, un convoglio Iryo (la compagnia di trasporto che vede il Gruppo FS, attraverso Trenitalia, azionista al 51%). Il nuovo caso rischia di avere ripercussioni politiche e solleva un tema di modernizzazione delle infrastrutture tecnologiche e dei sistemi di monitoraggio su quella che è la rete ferroviaria AV più estesa d’Europa (3.993 chilometri operativi e altri 696 km in costruzione), davanti a Francia (2.760 km attivi e altri 189 da realizzare), Germania (1.941 km e altri 272 cantierabili) e Italia (1.097 km ai quali si sommano i 403 in costruzione), riporta Attuale.
Una infrastruttura, la cui prima tratta Madrid-Siviglia è stata inaugurata nel 1992, sulla quale il governo Sanchez solo nel 2021-2026 ha investito 24,1 miliardi di euro (5,6 miliardi nel 2024) per lo sviluppo, la manutenzione e il rinnovo della rete ferroviaria sulla quale lo scorso anno hanno viaggiato 571 milioni di passeggeri, 44,5 milioni dei quali sulla linea AV commerciale. Questo business è stato oggetto di liberalizzazione nel 2021, con l’ingresso di Trenitalia, nella joint venture Intermodalidad de Levante e della francese Sncf con Ouigo España. “La Spagna ha investito molto nell’alta velocità, costruendo una rete tra le più estese al mondo. La questione oggi non è soltanto quanto si è speso, ma come le risorse si traducono in manutenzione, aggiornamento tecnologico e affidabilità dell’infrastruttura,” commenta il professore Andrea Giuricin, economista dei trasporti all’Università Bicocca di Milano, raggiunto da Qn a Barcellona, dove si trova in questi giorni per partecipare ai lavori del Corso di formazione sui servizi ferroviari suburbani e regionali organizzato dall’International Union of Railways, l’associazione mondiale del settore.
“È ancora presto per attribuire responsabilità precise: bisogna attendere gli esiti delle indagini,” ribadisce Giuricin. “Due incidenti così gravi in pochi mesi impongono di verificare l’intera catena della sicurezza, dai sistemi di segnalamento alle procedure dei centri di controllo, senza escludere nessuna ipotesi.”
Episodi che pare abbiano un denominatore comune: il sistema di segnalamento tedesco Lzb utilizzato in Spagna proprio dall’avvio dell’alta velocità, che monitora la velocità e le condizioni operative e può ordinare la frenata di emergenza ai convogli in caso di superamento dei limiti. “Le tecnologie per rendere la circolazione più sicura esistono e l’Ertms rappresenta un passaggio importante nell’evoluzione del segnalamento europeo,” aggiunge l’esperto della Bicocca. “In Italia, gli investimenti devono proseguire, ma il punto decisivo è che sistemi tecnologici e procedure operative funzionino insieme, soprattutto quando si verificano anomalie.”
In Spagna si sta passando da Lzb a Ertms per garantire maggiore affidabilità a un trasporto ferroviario definito “sicuro” dal ministro Puente (ha smentito le dimissioni). “Ampliare l’AV è importante per migliorare i collegamenti e rendere il treno più competitivo, ma la crescita della rete deve andare di pari passo con la capacità di gestirla. Servono infrastrutture efficienti, controlli adeguati e protocolli applicati con rigore: così si tutela la sicurezza senza rinunciare allo sviluppo,” conclude Giuricin.
