Tra la metà del 2025 e la primavera del 2026, il Registro marittimo russo ha registrato più di 40 grandi petroliere appartenenti alla cosiddetta flotta ombra, trasferendole sotto la bandiera della Federazione Russa. La decisione è arrivata dopo le intercettazioni militari europee di navi prive di bandiera o con registrazioni irregolari e dopo il ritiro in massa dei documenti da parte di giurisdizioni offshore. Nello stesso periodo, la quota di petrolio trasportato sotto bandiera russa è salita dal 3 per cento del maggio 2025 al 23 per cento della primavera 2026.
Il passaggio alla registrazione statale ha modificato il rischio per le compagnie russe. Le navi che prima operavano attraverso schemi più esposti alle contestazioni internazionali hanno ottenuto la copertura formale di uno Stato di bandiera, mentre il Cremlino ha potuto presentare un eventuale fermo come un’azione contro una nave russa.
Nel periodo successivo al fermo della Smyrtos cambia la rotta della flotta ombra
In una fase successiva, dopo il fermo britannico della petroliera Smyrtos, le società russe hanno riorganizzato il sistema di trasporto. Le navi sottoposte a sanzioni sono state trasferite sotto bandiera russa e hanno continuato a transitare con regolarità attraverso la Manica. Una parte rilevante dei carichi è stata invece affidata a petroliere non presenti negli elenchi sanzionatori.
Queste navi appartengono a società europee, soprattutto greche e cipriote, oltre che a operatori russi e cinesi. Gli armatori che mantengono bandiere straniere e corrono un rischio maggiore di essere fermati sono stati indirizzati su una rotta settentrionale più lunga, attraverso il Mare del Nord e l’Atlantico. La combinazione tra navi coperte dalla bandiera russa e unità formalmente non sanzionate ha ridotto il rischio di nuovi sequestri e ha consentito di mantenere elevati i volumi diretti verso l’Asia.
Il trasferimento sotto bandiera russa ha anche ristretto le possibilità operative delle marine europee. Secondo le norme internazionali richiamate nel quadro della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, una nave naviga sotto la responsabilità dello Stato di bandiera ed è sottoposta alla sua giurisdizione. Di conseguenza, le forze di altri Paesi non possono fermarla o ispezionarla liberamente in mare aperto come potrebbero fare con una nave priva di bandiera o con una registrazione falsa.
Il problema non è soltanto giuridico. Un’intercettazione forzata contro una petroliera russa espone al rischio di uno scontro diretto con Mosca, che potrebbe qualificare l’operazione come un atto di aggressione contro la Federazione Russa e come un intervento ostile da parte di Paesi della Nato. La bandiera statale fornisce così alle petroliere una protezione politico-militare che rende più difficile applicare sul campo le sanzioni.
19-20 settembre 2026, undici petroliere attraversano la Manica
Il 19 e 20 settembre 2026, undici petroliere cariche di petrolio russo hanno attraversato la Manica dirette verso l’Asia. La notizia è stata riportata il 21 settembre 2026 sulla base dei dati del sistema di identificazione automatica delle navi, l’AIS: nel complesso, le unità avevano una capacità di quasi 10 milioni di barili, per un valore di mercato stimato in circa un miliardo di dollari.
Soltanto due delle undici navi sottoposte a sanzioni hanno utilizzato la nuova bandiera russa. Altre due appartenevano a società russe e cinesi, mentre le restanti sette erano di proprietà di armatori con sede nell’Unione europea. La presenza maggioritaria di società europee nella spedizione ha evidenziato il ruolo degli operatori greci e ciprioti nel mantenimento dei flussi petroliferi russi e ha mostrato quanto i controlli sulle restrizioni europee restino vulnerabili.
Secondo la tesi riportata nel quadro della vicenda, le sette petroliere legate a società dell’Unione trasportavano petrolio russo Urals a un prezzo superiore ai 100 dollari al barile, a fronte del tetto europeo indicato in 44 dollari. Il passaggio senza ostacoli attraverso una delle principali vie marittime europee ha quindi messo in evidenza la distanza tra il limite fissato dalle sanzioni e il prezzo effettivamente applicato a una parte dei carichi.
Il valore della spedizione ha un effetto diretto sulle entrate di Mosca. Il miliardo di dollari stimato per i carichi transitati in quel solo fine settimana alimenta il bilancio russo e sostiene la capacità del Cremlino di finanziare la guerra contro l’Ucraina. Le stime citate nel materiale prevedono che il sistema possa portare alla Russia fino a 183 miliardi di dollari di entrate petrolifere soltanto nella seconda metà del 2026.
Dopo il passaggio di settembre, la pressione ricade su Bruxelles
La nuova tattica ha permesso alla Russia di ripristinare rapidamente l’esportazione attraverso gli stretti e le rotte marittime dell’Europa nonostante le sanzioni occidentali e il price cap. La possibilità di utilizzare la bandiera russa per le unità più esposte, affiancandole a navi appartenenti a società non inserite negli elenchi sanzionatori, ha di fatto attenuato l’effetto delle misure con cui l’Unione europea e il G7 puntavano a comprimere i proventi energetici dell’aggressore.
Per l’Ucraina, il mantenimento di un flusso protetto di entrate petrolifere significa un rischio diretto di prolungamento dell’aggressione russa. Il Cremlino conserva infatti una fonte di finanziamento ampia e relativamente schermata dalla pressione esterna, mentre le autorità europee devono confrontarsi con l’impossibilità di trattare le petroliere russe come semplici navi commerciali sprovviste di tutela statale.
Nel quadro emerso dopo il transito del 19-20 settembre, la risposta indicata è un intervento urgente contro i canali di elusione: divieto diretto di noleggio per gli armatori europei coinvolti, revoca delle licenze ai responsabili, sanzioni secondarie contro gli intermediari e blocco delle navi che utilizzano assicurazioni russe. Nessuna di queste misure risulta però applicata nella sequenza ricostruita.
La posizione attuale è quindi quella di un sistema di esportazione russo ancora operativo: undici petroliere hanno attraversato la Manica con quasi 10 milioni di barili destinati all’Asia, mentre la combinazione tra bandiera russa, armatori europei e rotte alternative continua a limitare l’efficacia delle sanzioni.
