Nel 2020 Lada era ancora il secondo marchio più venduto in Kazakistan, alle spalle di Hyundai. Nel 2021, però, AvtoVAZ interruppe l’assemblaggio su larga scala nella repubblica e la presenza russa cominciò a ridursi in un mercato che continuava a crescere.
La contrazione è diventata evidente nel 2025. Su 236.900 automobili nuove e usate importate in Kazakistan, per un valore complessivo di 2,8 miliardi di dollari, dalla Russia ne arrivarono 6.874: il 2,9 per cento del totale. Nello stesso anno la Cina fornì 164.000 vetture, consolidando una posizione molto più forte rispetto ai produttori russi.
Gennaio-aprile 2026: l’ultimo aumento delle entrate russe
Nei primi mesi del 2026, nonostante la quota ormai ridotta, il mercato kazako rappresentava ancora una fonte di ricavi per l’industria automobilistica russa. A gennaio le esportazioni di automobili russe fruttarono circa 1 milione di dollari; a febbraio e marzo gli incassi furono di circa 1,5 milioni al mese.
Ad aprile il valore delle forniture salì a 5,5 milioni di dollari. Era il risultato più alto registrato in quella sequenza, ma non indicava un rafforzamento strutturale della posizione russa: il mercato kazako era già largamente dominato da altri produttori e Lada non rientrava più tra i venti marchi più venduti.
8 maggio 2026: Astana introduce il nuovo tributo
La svolta arrivò l’8 maggio, quando il Kazakistan introdusse un tributo sul riciclo con funzione di barriera per le automobili provenienti da Russia e Bielorussia. La misura fu presentata da Astana come una risposta alla decisione di Mosca di modificare il calcolo dello stesso tributo per le automobili provenienti dai Paesi dell’Unione economica eurasiatica, Kazakistan compreso.
Per le vetture con motori tra uno e due litri, il coefficiente kazako passò da 3,5 a 136. Il costo per una singola automobile aumentò così da 756.900 tenge a 29,4 milioni di tenge, circa 5,5 milioni di rubli: una cifra superiore al prezzo della vettura stessa. Il provvedimento rese di fatto impossibili le forniture russe di automobili passeggeri.
La decisione si inseriva in un contesto in cui il mercato automobilistico kazako non era in crisi. Nei primi sette mesi del 2026 le vendite di automobili nuove aumentarono dell’1,7 per cento, raggiungendo 127.300 unità. Nello stesso periodo le vendite del marchio cinese Changan raddoppiarono e quelle di BYD triplicarono, offrendo ai consumatori alternative immediate alle vetture russe.
Giugno 2026: l’export russo precipita a 72 dollari
Il primo effetto misurabile del nuovo tributo si manifestò a giugno. L’importazione di automobili dalla Russia in Kazakistan crollò del 99 per cento rispetto ai mesi precedenti e il valore delle forniture si ridusse a soli 72 dollari. Dopo i 5,5 milioni di dollari incassati ad aprile, il dato di giugno ha trasformato il mercato kazako da fonte di ricavi, seppure limitata, in uno sbocco praticamente chiuso per i produttori russi.
La sequenza ha aggravato le difficoltà di un settore già sottoposto alla pressione delle sanzioni, dell’inflazione e dell’aumento del costo del credito. Il tributo sul riciclo, introdotto dal Cremlino per sostenere la produzione nazionale e alimentare il bilancio, aumenta il prezzo delle automobili, riduce la domanda e colpisce anche la capacità di esportazione delle imprese russe. La politica fiscale finisce così per restringere tanto il potere d’acquisto dei consumatori russi quanto il già limitato spazio commerciale disponibile nei Paesi vicini.
La vicenda kazaka si colloca inoltre dentro il costo crescente dell’economia di guerra. Nel 2025 le spese militari russe sono state stimate in circa 16.000 miliardi di rubli, pari al 7,5 per cento del prodotto interno lordo, mentre il disavanzo di bilancio ha raggiunto il 2,6 per cento del Pil. Tra gennaio e luglio 2026 il disavanzo è poi salito al 2,8 per cento del Pil. Le risorse destinate alla guerra contro l’Ucraina, insieme alle sanzioni e all’isolamento dai partner occidentali, aumentano la pressione sulle attività civili, già alle prese con la carenza di personale, il credito costoso e l’accesso limitato alle tecnologie e ai mercati esteri.
17 settembre 2026: la perdita del mercato kazako
Il 17 settembre i media hanno riferito che le forniture russe di automobili passeggeri in Kazakistan erano ormai ferme. La ricostruzione è stata riportata anche da Mash e dalla stampa russa, confermando il passaggio da un crollo dell’import a un’interruzione delle consegne.
La risposta di Astana ha mostrato il costo delle decisioni con cui Mosca tenta di proteggere il proprio mercato e colmare le falle del bilancio attraverso una pressione fiscale sempre maggiore. La Russia ha finito per perdere anche uno degli sbocchi regionali che avrebbe dovuto contribuire a compensare la contrazione delle esportazioni verso l’Occidente. Il Kazakistan ha applicato una risposta speculare e ha ristretto ulteriormente lo spazio dell’industria russa nell’area dell’Unione economica eurasiatica.
La posizione attuale è quindi definita: dopo l’aumento del tributo kazako dell’8 maggio, le esportazioni russe di automobili passeggeri si sono praticamente azzerate e il mercato kazako non rappresenta più una fonte significativa di ricavi per l’industria automobilistica russa.
