La flotta ombra russa non viaggia soltanto su petroliere dai proprietari difficili da rintracciare. Nei porti del Mar Nero e del Mare d’Azov, rimorchiatori, navi bunker, agenti marittimi e società di servizi forniscono l’infrastruttura concreta che consente alle imbarcazioni di entrare, accostare, caricare e ripartire.
Un’inchiesta sul settore individua due reti principali. La prima ruota attorno alla flotta del porto commerciale di Novorossiysk, nota come Flot NMTP, collegata a grandi gruppi russi dell’energia e dei trasporti. La seconda fa capo al gruppo logistico Delo, la cui catena proprietaria conduce ad Atomenergoprom e quindi a Rosatom, la società nucleare statale russa. I servizi svolti dai rimorchiatori sono ordinari; la loro collocazione societaria li rende però rilevanti per capire come funziona il sistema di sostegno alla navigazione russa.
Il segmento portuale che resta fuori dall’inquadratura
Le indagini sulla flotta ombra si concentrano di norma sulla proprietà delle petroliere, sulle assicurazioni, sui documenti di bordo, sugli equipaggi e sulle società di classificazione. Il rimorchio riceve meno attenzione, benché una grande nave dipenda spesso dai rimorchiatori per manovrare in acque ristrette, raggiungere un terminal, lasciare l’ormeggio o affrontare un’emergenza. Anche il rifornimento di carburante e la raccolta dei rifiuti sono servizi poco visibili ma essenziali.
Nel bacino del Mar Nero e del Mare d’Azov, la filiale di Rosmorport responsabile dell’area è un’impresa interamente statale. Ha una posizione dominante nel pilotaggio e nel servizio rompighiaccio, particolarmente importante durante l’inverno nel Mare d’Azov. L’inchiesta collega inoltre le attività di Rosmorport ai territori ucraini occupati, compresa la Crimea. La valutazione giuridica dei singoli scali e servizi dipende tuttavia dalle norme marittime e dai regimi sanzionatori applicabili.
Flot NMTP, con base soprattutto a Novorossiysk, dispone della flotta più ampia tra quelle esaminate. I suoi mezzi assistono il movimento delle petroliere e altre operazioni portuali. La società avrebbe registrato ricavi per 3,7 miliardi di rubli nel 2025 e svolgerebbe anche attività di rifornimento, rimorchio e raccolta dei rifiuti, con clienti o controparti come Transneft-Service, Rosmorport, Novoroslesexport e il cantiere navale di Novorossiysk.
Il porto a cui la flotta è collegata presenta rapporti proprietari con Transneft, l’Agenzia federale russa per la gestione dei beni statali, le Ferrovie russe e il gruppo Summa. Il rimorchio portuale si trova così vicino a interessi energetici, ferroviari e infrastrutturali di primo piano.
Una flotta russa con società registrate all’estero
I database marittimi internazionali identificano almeno dieci rimorchiatori battenti bandiera russa associati a Flot NMTP e sottoposti alla supervisione del Registro marittimo russo. Tra questi figurano Bodryy, Bravyy, Bulatnyy, Burnyy, Tolkovyy, Toroplivyy, Upornyy, Tigris, Ingener Shilovsikiy e il rimorchiatore spintore Tigran Martirosyan.
Alcune di queste unità sono state costruite in Spagna nel 2002 e nel 2003 e risultano avere un tonnellaggio di circa 430 tonnellate. Altre sono più vecchie e furono costruite nell’ex Jugoslavia. La flotta di supporto comprende inoltre Portovik Novorossiyska, Mars e Maslovoz 2, oltre alle navi bunker Inzhener Poturak e Inzhener Chitanava. Costruite in Bulgaria durante il periodo sovietico, queste ultime hanno ciascuna un peso morto di circa 3.000 tonnellate.
L’inchiesta riferisce che navi associate alla flotta hanno fatto ripetutamente scalo nei porti della Crimea occupata, definendo tali attività illegali. Si tratta della qualificazione proposta dall’inchiesta, non di un accertamento giuridico indipendente riportato in questo articolo.
Altri quattro rimorchiatori operati da Flot NMTP risultano attribuiti a Henford Logistics Limited, società di Hong Kong fondata nel 2007 e descritta come una controllata di NMTP. Sono Tornado, Tuman, Diamond N e Topaz N, tutti battenti bandiera russa. Il controllo di Henford da parte di NMTP passerebbe attraverso Longbranch Shipping Enterprises, registrata a Cipro.
Diamond N e Topaz N sono stati costruiti in Turchia nel 2009, mentre Tornado e Tuman risalgono agli anni Novanta. Le unità sono associate a diverse società di classificazione, tra cui il Registro marittimo russo e l’italiana Registro Italiano Navale, conosciuta come RINA.
I due rimorchiatori costruiti in Turchia erano già stati segnalati in relazione all’operazione del 2020 per il recupero della petroliera Delfi a Odessa e ad attività di rimorchio a Chornomorsk. All’epoca erano associati alla società Universal Towing Company, con sede a Odessa, e a entità registrate a Panama. Questi collegamenti mostrano quanto sia difficile distinguere, tra giurisdizioni diverse, proprietà, gestione e rapporti commerciali precedenti. Da soli non dimostrano chi controlli oggi le navi né provano condotte illecite.
Il ridimensionamento dei concorrenti privati
La flotta di Flot NMTP sembra essersi ridotta nel tempo. Nel 2009 la società avrebbe gestito 23 rimorchiatori e altri 20 mezzi destinati, tra l’altro, al rifornimento e alla raccolta dei rifiuti. Anche il mercato più ampio dei servizi portuali è cambiato.
Diverse imprese marittime private erano un tempo riunite nella Southern Regional Association of Marine Agents and Forwarders, conosciuta come YuRAMA. Secondo l’inchiesta, l’associazione era in liquidazione nel febbraio 2026 e molti dei suoi membri avevano già interrotto l’attività o si erano ritirati prima dell’invasione russa su vasta scala dell’Ucraina.
Tra gli ex partecipanti figurano Inflot-BSS, Novoagency, Mercy Shipping Agencies and Trading e Cardi. Quest’ultima era stata registrata in precedenza a nome di Viktor Syrma e Sunvia Investment, società offshore delle Isole Vergini britanniche. Facevano parte della rete anche Barwil Novorossiysk, controllata della norvegese Barwil Agencies, e Novorossiyskiy Vneshreydinvest, la cui struttura proprietaria è collegata dall’inchiesta a entità di Cipro e dei Paesi Bassi.
Una controversia del 2010 illustra le tensioni competitive. Alcune imprese, tra cui la filiale russa della società israeliana ZIM Integrated Shipping Services, presentarono una denuncia al Servizio federale russo antimonopolio accusando Flot NMTP di ostacolare le loro attività. L’inchiesta afferma che il procedimento non portò a un rimedio efficace. In seguito Zim Russia è diventata in parte di proprietà di Delo-Center; l’attuale assetto proprietario non è reso pubblico e la società avrebbe registrato un utile di 51 milioni di rubli nel 2025.
Tra gli ex membri di YuRAMA c’è anche Marine Agency EISA, conosciuta come Morskoye Agentstvo EISA, che continua a offrire servizi di agenzia nei porti del Mar Nero e mantiene una filiale a Murmansk. Il beneficiario indicato dall’inchiesta è Economou Shipping Agencies Limited, registrata in Liberia, dopo un precedente legame con una società cipriota dallo stesso nome. EISA è descritta come parte della rete di agenzie marittime Economou International Shipping Agencies, con sede al Pireo.
Alcuni articoli di stampa citati dall’inchiesta collegano la rete all’armatore greco Georgios Economou. Si tratta di un’attribuzione riportata dalla fonte, non verificata autonomamente in questo articolo. Marine Agency EISA avrebbe registrato ricavi per 337 milioni di rubli nel 2025. Anatoly Pazhin e Igor Murzayev sono indicati come i suoi principali rappresentanti pubblici in Russia.
Sei rimorchiatori moderni nella catena di Rosatom
Il principale concorrente di Flot NMTP è Service Company Delo, chiamata anche Delo Service Co Ltd. La società gestisce sei rimorchiatori battenti bandiera russa, costruiti tra il 2017 e il 2018 presso Damen Shipyards Changde, in Cina: Delovoy 1, Delovoy 2, Delovoy 3, Delovoy 4, Delovoy 5 e Delovoy 6.
Ogni unità ha un tonnellaggio indicato di circa 410 tonnellate, equipaggiamenti Caterpillar e Rolls-Royce ed è certificata dal Registro marittimo russo. Delo avrebbe generato ricavi per 2,11 miliardi di rubli nel 2025, contro i 3,24 miliardi del 2024. Nonostante il calo, il risultato sarebbe superiore a quello delle altre società di servizi esaminate, fatta eccezione per Flot NMTP.
I sei rimorchiatori operano periodicamente nello stretto di Kerch. La loro assicurazione di responsabilità civile risulterebbe inoltre estesa ai porti di Kerch e Feodosia, nella Crimea occupata. Stabilire se una specifica attività violi le sanzioni richiede però un esame separato della giurisdizione competente, delle designazioni applicabili e dei dettagli della transazione.
Il significato della flotta Delo emerge soprattutto dalla catena proprietaria. Service Company Delo è stata fondata da Deloports, che possiede anche NUTEP, l’impresa di trasporto e spedizione dell’hub di Novorossiysk. Deloports appartiene a Management Company Delo, con sede a Mosca e guidata dal direttore generale Alexey Lebedev. L’inchiesta identifica Atomenergoprom come proprietario unico del gruppo. Atomenergoprom è controllata da Rosatom, il conglomerato nucleare statale russo.
Il rimorchio portuale è quindi inserito in un impero logistico molto più ampio, che comprende terminal per container e cereali, strutture ferroviarie interne e flotte di container nelle regioni del Mar Nero e del Mare d’Azov, del Baltico e dell’Estremo Oriente. Tra le società del gruppo figurano l’operatore multimodale Ruscon, l’impresa ferroviaria per container TransContainer e la compagnia marittima Sakhalin Shipping Company, nota come SASCO.
Tra il 2016 e il 2024 Delo ha consolidato il controllo su Global Ports, anche attraverso l’acquisizione di una quota precedentemente detenuta da Maersk. Gli asset del gruppo includono strutture intorno a San Pietroburgo, il terminal di Ust-Luga e quello di Vostochny, oltre a partecipazioni nei terminal finlandesi MLT-Helsinki e MLT-Kotka.
Il passaggio alla proprietà statale
L’inchiesta descrive il trasferimento del gruppo Delo dal fondatore Sergey Shishkarev ad Atomenergoprom come un processo graduale. Shishkarev avrebbe controllato il gruppo fino alla fine del 2019, quando Atomenergoprom iniziò ad acquisire una quota crescente. Alla fine del 2024 avrebbe perso il controllo, pur restando presidente del consiglio di amministrazione. Lebedev è diventato amministratore delegato nel gennaio 2025.
Nel 2025 e nel 2026 sono seguite nuove trattative e controversie sulla proprietà. L’inchiesta riferisce di un successo parziale di Shishkarev nel febbraio 2026, seguito dall’acquisto delle sue quote rimanenti da parte di Rosatom, attraverso Atomenergoprom, per 77 miliardi di rubli entro la metà di ottobre 2026. Secondo la ricostruzione, l’operazione ha completato la concentrazione del gruppo sotto controllo statale.
La carriera di Shishkarev unisce affari, politica e istituzioni pubbliche. È stato membro della Duma di Stato russa dal 1999 al 2011 e si è occupato di trasporti e cooperazione internazionale, anche nell’ambito dell’Organizzazione per la cooperazione economica del Mar Nero. Ha inoltre fatto parte del Consiglio marittimo russo e del comitato esecutivo del Comitato olimpico russo. Lebedev aveva ricoperto in precedenza incarichi dirigenziali presso le Ferrovie russe e la società statale Salair.
Questi percorsi non dimostrano che ogni operazione di rimorchio sia diretta dallo Stato russo. Spiegano però perché la proprietà dell’infrastruttura portuale sia importante. Un rimorchiatore può svolgere una manovra ordinaria e appartenere allo stesso tempo a un gruppo con interessi in porti strategici, ferrovie e industria statale.
Il vuoto di controllo oltre la petroliera
L’inchiesta sostiene che una vigilanza concentrata soltanto sulle petroliere rischi di trascurare la rete che rende possibile il traffico marittimo. Rimorchiatori, navi bunker, agenti, società di classificazione e imprese portuali possono essere indispensabili allo spostamento di una nave senza comparire negli stessi registri della nave assistita.
La fonte chiede quindi un esame più approfondito di Delo, Rosatom, dei dirigenti coinvolti e dei singoli rimorchiatori, oltre che del Registro marittimo russo, che classifica gran parte della flotta individuata. TransContainer e SASCO risultano sanzionate, mentre altre componenti della rete non sarebbero state sottoposte a restrizioni analoghe.
La domanda, dunque, non riguarda soltanto chi possiede una petroliera. Occorre capire chi fornisce il rimorchiatore, chi lo assicura, chi lo classifica, chi controlla il porto e quale gruppo beneficia infine del movimento della nave. Nel Mar Nero, le risposte conducono sempre più spesso a un numero ristretto di reti legate allo Stato: proprio le imbarcazioni che guidano le navi verso i terminal rischiano di diventare il nuovo punto cieco della sorveglianza marittima.
