Redazione
Un’analisi della Commissione europea sottolinea i ritardi dell’industria e delle infrastrutture nell’Ue: “Mancano dati sulla capacità della rete di sostenere il carico della transizione”
Vendite che crescono, ma a rilento. Centraline di ricarica al palo e mancanza di dati sui potenziali rischi di blackout di rete. E una catena di approvvigionamento delle batterie ancora da costruire e fortemente sbilanciata verso l’estero. Sono le carenze che l’Europa si trova ad affrontare nella sua rincorsa all’auto elettrica. Nulla su cui diversi esperti e costruttori Ue non abbiano già messo in guardia, ma a rendere significativo questo elenco di debolezze è il fatto che a stilarlo sia stata la Commissione europea in un documento che potrebbe portare acqua al mulino di chi chiede di rinviare l’addio ai veicoli a benzina e diesel fissato per il 2035.
Il documento è stato preparato dai funzionari della direzione generale Mercato interno e industria, guidata dal commissario francese Thierry Breton, e lancia un avvertimento chiaro: l’Europa è lontana dall’essere pronta per vietare i motori a combustione. “Il Green Deal non sarà raggiunto con la bacchetta magica o con un ordine esecutivo di Bruxelles”, ha detto Breton al quotidiano Politico. “Tutte le condizioni abilitanti devono essere soddisfatte”, ha aggiunto. E quali sono queste condizioni?
Il documento prende in esame cinque aspetti. Il primo è l’evoluzione delle vendite di auto elettriche: nel 2023, nell’Ue sono state venduti circa 1,5 milioni di veicoli a batteria. Rispetto all’anno precedente, le vendite sono aumentate di 400mila unità, ma a questo ritmo difficilmente l’Europa raggiungerà il target per il 2035, quando dai concessionari dovrebbero uscire circa 10 milioni di auto elettriche, secondo i calcoli di Bruxelles.
La Commissione sottolinea come nel 2023 il 20% delle auto a zero emissioni vendute nel blocco siano state costruite in Cina. Una quota che potrebbe aumentare esponenzialmente: le vetture cinesi sono meno care, e dei sei modelli di elettrica con un prezzo medio inferiore ai 30mila euro, la metà proveniva da Pechino. Bruxelles segnala che finora nessun modello venduto in Europa costi meno di 20mila euro (sempre tenendo conto del prezzo medio), e questo solleva il secondo problema: l’accessibilità dei nuovi veicoli per chi non ha un reddito alto.
La terza carenza allarmante riguarda le infrastrutture: nell’Ue ci sono attualmente circa 600mila punti di ricarica, ma la stragrande maggioranza (il 61%) è concentrata in soli tre Paesi, ossia Germania, Francia e Olanda. Entro il 2035 ne serviranno almeno 3 milioni. Inoltre, la Commissione punta il dito sulla mancanza di dati sulla capacità della rete elettrica di sostenere il carico della transizione ai veicoli a zero emissioni.
C’è poi il nodo occupazione: i lavoratori dell’automotive Ue sono diminuiti negli ultimi anni, soprattutto tra le imprese dell’indotto. Il passaggio all’elettrico e l’abbandono del motore a combustione richiederanno nuove tipologie di operai specializzati, e molti potrebbero trovarsi con competenze ormai fuori mercato. Per questo, è necessario puntare sulla formazione degli attuali occupati, onde evitare gravi problemi sociali. Bruxelles sottolinea l’importanza di iniziative come quella dell’Automotive skills alliance, network di costruttori, università e autorità locali, che ha lanciato un piano per la riqualificazione professionale di 700mila dipendenti entro il 2027.
Infine, la questione forse più delicata, quella delle batterie. La Commissione prevede che da qui al 2026, la domanda di batterie dovrebbe superare l’offerta delle gigafactory europee. Ma entro il 2035, gli investimenti dovrebbe consentire di coprire adeguatamente il mercato interno con batterie fatte in casa. Il punto delicato, semmai, è la catena di approvvigionamento dei materiali necessari a costruire i nuovi “motori”: il rischio di dipendenza dall’estero è elevatissimo. “Anche se abbiamo fatto buoni progressi nella produzione di batterie, i progetti non emergono così velocemente come necessario”, ha detto Breton sempre a Politico. “Non ci sarà mobilità a emissioni zero” senza miglioramenti su questi punti, ha avvertito il commissario.
Parole che riaprono il dibattito su quello che potrebbe avvenire dopo le elezioni europee: la legge che introduce il divieto di auto a benzina e diesel dal 2035 contiene una sorta di freno di emergenza in base al quale la Commissione può rinviare lo stop. Entro il 2026, Bruxelles dovrà realizzare un rapporto di valutazione sui progressi nella transizione. Se tali progressi saranno considerato insufficienti a prevenire gravi ripercussioni sul settore dei trasporti europeo, la vita del motore a combustione per i veicoli leggeri potrebbe essere allungata.
Fonte: Today
