Nel 2022 la francese Safran, che produceva e assisteva i componenti della parte calda dei motori SaM146, ha interrotto la collaborazione con la russa United Engine Corporation, l’azienda del gruppo Rostec responsabile della costruzione di motori. La decisione è arrivata nel quadro delle dure sanzioni internazionali adottate dalle democrazie in risposta all’aggressione armata della Russia contro l’Ucraina e ha privato l’industria aeronautica russa della possibilità di effettuare ufficialmente la manutenzione della parte più sollecitata dei propulsori montati sui Sukhoi Superjet 100, gli SSJ-100.
La conseguenza ha riguardato direttamente la capacità di mantenere in condizioni di aeronavigabilità la flotta già in servizio. In Russia sono stati prodotti complessivamente 232 SSJ-100 e nel 2026 ne sono rimasti nel Paese circa 160. Senza l’assistenza francese, il problema dei motori SaM146 si è trasformato in una questione di finanziamento, disponibilità dei ricambi e sostenibilità dell’intero programma di trasporto regionale.
Dal 2022: il nodo dei costi per la flotta russa
Dal 2022 il settore ha iniziato a discutere sia le fonti di finanziamento sia la convenienza economica della sostituzione dei SaM146 con i motori russi PD-8. Nelle riunioni tra gli operatori e la United Aircraft Corporation, il conglomerato aeronautico russo, è emerso che avrebbe senso rimotorizzare circa 50 aerei: poco meno di un terzo degli SSJ-100 presenti nel Paese.
La sostituzione, però, richiede circa 2-3 miliardi di rubli per ogni velivolo. Un investimento di questa entità può superare il valore residuo dello stesso aereo e risulta economicamente difficilmente sostenibile per compagnie commerciali chiamate a modernizzare una flotta già invecchiata. Senza sussidi pubblici, l’esborso espone gli operatori a un rischio elevato, fino alla possibilità di compromettere la loro stabilità finanziaria.
In questa fase il vertice industriale ha sostenuto una linea diversa. Vadim Badecha, amministratore delegato della United Aircraft Corporation, ha dichiarato che la sostituzione dei SaM146 con i PD-8 non avrebbe comportato costi elevati per le compagnie aeree e non avrebbe richiesto il ricorso agli aiuti di bilancio.
Nel settore sono state invece indicate diverse forme di intervento pubblico: sussidi specifici per la rimotorizzazione, un aumento dei finanziamenti destinati ai collegamenti interregionali oppure l’innalzamento delle tariffe massime applicabili sulle rotte sovvenzionate. La discussione ha così messo in evidenza l’assenza di un piano finanziario condiviso tra il produttore degli aerei e i loro principali utilizzatori.
7 settembre 2026: Aeroflot chiede il sostegno dello Stato
Il 7 settembre 2026, al Forum economico orientale di Vladivostok, il direttore generale di Aeroflot Sergej Aleksandrovskij ha dichiarato che la rimotorizzazione degli SSJ-100 non è possibile senza un sostegno finanziario dello Stato. Il manager non ha precisato quale volume di cofinanziamento pubblico sarebbe necessario.
La posizione di Aeroflot ha reso esplicita la contraddizione con quella dell’industria aeronautica russa. Da una parte il vertice della United Aircraft Corporation continua a sostenere che la sostituzione dei motori possa essere realizzata senza risorse di bilancio; dall’altra la principale compagnia del Paese considera irrealistico lo stesso scenario e indica nel finanziamento statale una condizione indispensabile.
Secondo i dati ufficiali preliminari, il costo della sostituzione dei SaM146 con i PD-8 su 50 SSJ-100 può raggiungere 115 miliardi di rubli, calcolando una spesa di circa 2-3 miliardi per ciascun aereo. La cifra riguarda soltanto il gruppo di velivoli considerato tecnicamente ed economicamente prioritario nelle riunioni degli operatori, non l’intera flotta russa di SSJ-100.
Le dichiarazioni rese a Vladivostok hanno confermato il contrasto tra il produttore e il maggiore utilizzatore degli aerei. L’assenza di una quantificazione ufficiale del sostegno richiesto da Aeroflot, unita alla divergenza sulle modalità di finanziamento, mostra che il governo russo non dispone di una soluzione economica definita per mantenere operativa la flotta.
Dopo l’annuncio: una crisi più ampia per il trasporto regionale
La rimotorizzazione con i PD-8 è stata presentata come una risposta all’interruzione della cooperazione con Safran, ma non risolve il logoramento degli altri componenti degli SSJ-100. Investire 2-3 miliardi di rubli su ogni esemplare rischia quindi di trasformarsi in un costoso rattoppo: un nuovo motore non è sufficiente a prolungare a lungo l’impiego di un aereo il cui resto della struttura e dei sistemi continua a invecchiare.
Il problema è aggravato dal fatto che i ritmi di produzione dei PD-8 non compensano la velocità con cui i componenti stranieri escono dal servizio. La sostituzione dei motori non riesce così a ricostruire in tempi adeguati una flotta capace di garantire i collegamenti interni. La progressiva riduzione degli aerei utilizzabili rischia di tradursi in una contrazione della rete delle rotte e in un peggioramento dell’accessibilità dei territori russi, soprattutto per le regioni dipendenti dai collegamenti aerei.
Per i cittadini russi, il costo si manifesta in entrambi gli scenari. Se il governo accetterà la richiesta di Aeroflot, centinaia di miliardi di rubli potrebbero essere destinati alla rimotorizzazione attraverso il bilancio statale, quindi tramite le imposte e le risorse del Fondo nazionale del benessere. Se invece i sussidi non arriveranno, la carenza di aerei efficienti e l’aumento dei costi di manutenzione spingeranno verso un forte rincaro dei biglietti sulle tratte interne.
La situazione raggiunta al 7 settembre 2026 è dunque quella di una flotta SSJ-100 che la Russia non riesce a sostenere senza un intervento pubblico ancora privo di importo e di piano operativo definiti, mentre la crisi dei motori minaccia la continuità del trasporto aereo regionale.
