Nel settembre 2026 la movimentazione nei terminali del bacino Azov-Mar Nero è crollata del 95-100 per cento, mentre il traffico passeggeri è diminuito dell’85 per cento. Dopo gli attacchi con droni contro infrastrutture portuali e le restrizioni alla navigazione, il principale corridoio marittimo del sud della Russia è diventato un punto di crisi per trasporti, agricoltura e finanze pubbliche.
Gli operatori del trasporto marittimo, della logistica portuale e dell’export stimano perdite complessive superiori a 200 miliardi di rubli al mese per imprese e bilanci pubblici. La cifra, riferita il 21 ottobre 2026 dal quotidiano Kommersant, è una valutazione degli operatori del mercato e non una rendicontazione indipendentemente verificata. È però sufficiente a mostrare la dimensione del problema: i porti continuano ad avere costi fissi elevati proprio mentre le entrate si riducono quasi a zero.
Il corridoio meridionale perde traffico e lavoratori
I grandi scali di Novorossijsk, Taman e Tuapse hanno ridotto l’attività e riorganizzato le strutture. Nei porti, secondo le informazioni disponibili, alcuni dipendenti sono stati mandati in ferie non retribuite, altri sono stati licenziati; in diversi casi è stata introdotta una settimana lavorativa più breve.
La contrazione si vede con particolare chiarezza nei carichi agricoli. Nei mesi di luglio e agosto 2026 i porti del territorio di Krasnodar hanno movimentato 3,8 milioni di tonnellate di prodotti agricoli, contro i 7,9 milioni dello stesso periodo del 2025. Il dato, riferito dal governatore regionale Veniamin Kondrat’ev, equivale a un calo di circa il 52 per cento.
A settembre il peggioramento è stato ancora più netto. Il traffico nei terminali del bacino Azov-Mar Nero sarebbe sceso del 95-100 per cento, mentre il numero dei passeggeri avrebbe registrato una diminuzione dell’85 per cento. Le percentuali sono state associate dalle autorità regionali alle limitazioni della navigazione e agli attacchi contro le infrastrutture portuali; dai dati disponibili non emerge una verifica indipendente dell’intera catena causale.
Per gli operatori, tuttavia, il problema è immediato e concreto. Anche con le banchine quasi inattive, restano da pagare salari, energia, manutenzione, servizi, finanziamenti e gestione delle attrezzature. Ridurre gli organici consente di contenere le perdite nel breve periodo, ma può lasciare gli scali senza personale qualificato quando le condizioni consentiranno una ripresa.
Le merci prendono strade più lunghe
Una parte dei flussi viene dirottata verso i porti del nord-ovest della Russia e verso i collegamenti terrestri. La deviazione evita l’arresto completo delle esportazioni, ma non sostituisce facilmente il corridoio meridionale: aumentano le distanze, i trasferimenti, i tempi di attesa e la pressione sulle ferrovie.
Ogni passaggio aggiuntivo pesa sui costi. Le merci devono essere movimentate più volte, mentre le reti alternative dispongono di capacità limitate. L’effetto non riguarda soltanto le società portuali: si estende agli esportatori, ai vettori ferroviari e agli operatori che devono consegnare i prodotti ai mercati finali.
Nel settore agricolo, il blocco marittimo crea una pressione particolare. Se grano e altri prodotti non possono essere imbarcati, restano più a lungo nell’entroterra. Gli spazi di stoccaggio si riducono e i costi di conservazione aumentano; in presenza di scarse possibilità di vendita, i produttori possono essere costretti ad accettare prezzi inferiori ai costi di produzione.
Questo scenario erode la liquidità delle aziende agricole e rende più fragile l’intera filiera. Gli esportatori pagano di più per raggiungere itinerari alternativi, mentre i produttori rischiano di vendere a condizioni peggiori. Non è possibile stabilire dai dati disponibili quanto tali pressioni si siano già trasferite sui prezzi al consumo, ma il blocco altera il percorso della merce dal campo al mercato.
La richiesta di sostegno passa al governo
Di fronte al crollo dei traffici, Kondrat’ev ha chiesto al vice primo ministro Dmitrij Patrushev un programma di sostegno per le imprese che gestiscono porti marittimi e fluviali e terminali per le merci. La proposta segue il modello degli aiuti destinati agli aeroporti del sud della Russia.
Tra le misure indicate figurano contributi al costo del lavoro, alla conservazione delle attrezzature e delle infrastrutture, alle utenze e agli interessi sui prestiti. Patrushev ha incaricato i ministeri dei Trasporti, delle Finanze, dell’Agricoltura e dell’Economia di esaminare le proposte.
Per ora si tratta di un mandato di valutazione, non di una decisione sul volume dei fondi, sulla durata degli aiuti o sui loro beneficiari. L’incertezza è però già un fattore economico: un terminale può sospendere parte delle operazioni, ma non può abbandonare senza conseguenze gru, sistemi di sicurezza, binari, magazzini e altre strutture specializzate.
Secondo le richieste avanzate dalle autorità regionali e dagli operatori, il sostegno dovrebbe coprire una parte dei costi che le aziende non riescono più a compensare con i ricavi ordinari. Se il programma dovesse riguardare decine di società e protrarsi nel tempo, l’impegno per il bilancio federale potrebbe raggiungere centinaia di miliardi di rubli. In una fase segnata da elevate spese militari e pressione sui conti pubblici, il finanziamento richiederebbe nuove risorse o il rinvio di altri interventi.
Il rischio è perdere la capacità di ripartire
La discussione sugli aiuti comprende anche il costo della protezione finanziaria delle infrastrutture. Gli operatori segnalano aumenti delle tariffe assicurative e difficoltà nel coprire attrezzature molto costose. Questi elementi fanno parte del confronto tra imprese e istituzioni e non possono essere considerati, sulla base delle informazioni disponibili, una ricostruzione definitivamente verificata.
Il dato operativo resta però difficile da ignorare: con la movimentazione quasi azzerata in alcuni terminali, i costi fissi continuano a maturare. Una riduzione prolungata del personale può provocare la perdita di competenze tecniche; la manutenzione rinviata può rendere più lenta e costosa la riattivazione degli impianti.
Il governo russo deve quindi scegliere tra due costi. Finanziare i porti significa proteggere posti di lavoro, capacità di esportazione e infrastrutture strategiche, ma assorbe fondi pubblici ingenti. Lasciare una parte maggiore del rischio alle imprese limita l’esborso immediato dello Stato, aumentando però la probabilità di ulteriori licenziamenti, chiusure e perdita permanente di capacità logistica.
Il nodo non è soltanto la durata delle restrizioni alla navigazione. È capire se Novorossijsk, Taman e Tuapse potranno tornare a funzionare come snodi centrali dell’export oppure se, dopo mesi di traffici ridotti, personale disperso e manutenzioni rinviate, la loro riattivazione richiederà un intervento pubblico molto più costoso.
