Ombra dalla Crimea: Equipaggi della Crimea al servizio della “flotta ombra” russa

L’attività della flotta russa, in particolare quella delle petroliere, è tradizionalmente al centro di molti studi di esperti, ma i suoi singoli componenti sono ancora poco considerati, e ciò riguarda innanzitutto il reclutamento degli equipaggi, ossia le attività di crewing.
L’importanza di questa parte della macchina esportatrice russa è straordinaria, perché qualsiasi falla nell’equipaggio rende le petroliere non idonee alla navigazione in termini di sicurezza marittima, e permettendo l’imbarco di marinai di nazionalità mista, i beneficiari cercano di mantenere “i propri cittadini” sul ponte del comandante e, in generale, nel corpo ufficiali di queste navi.
Abbiamo scritto queste parole tra virgolette perché importanti quote di “marinai russi” nella flotta di petroliere dell’aggressore sono residenti nei territori occupati dell’Ucraina, in primo luogo dalla penisola di Crimea.
Come finiscano negli equipaggi della flotta “ombra” si può comprendere studiando le specificità delle attività di crewing nella penisola occupata.
In generale centinaia di società di crewing operano sotto il controllo della Federazione Russa, e rappresentano la componente più privata e dispersa dell’intero sistema del business marittimo russo.
Inoltre, molti di questi crewing sono “intercambiabili” per quanto riguarda i database dei marinai e la collaborazione con gli armatori, ma differiscono per grado di “affidabilità” e per i meccanismi di guadagno: alcuni percepiscono compensi dagli armatori per l’approvvigionamento di manodopera, più o meno di qualità, mentre altri si concentrano sulla “quota a terra” a carico degli stessi marinai.
Inoltre, i crewing sono o strutture meramente “sussidiarie” di potenti corporazioni marittime internazionali, o attività autonome, ma strettamente legate a specifici armatori.
Il crewing in Crimea è potenzialmente il partner più tossico per qualunque armatore. Eppure si è abituati a chiudere gli occhi sui rischi giuridici, politici e normativi corrispondenti, sebbene siano più ampi perfino delle sanzioni “crimeane” vigenti in molte giurisdizioni (UE, USA, UK, Canada, Giappone, ecc.) sin dal 2014 e intensificate dal 2022, in particolare per quanto riguarda i tentativi di controllo dell’applicazione.
Le sanzioni dell’UE, degli USA e di altri paesi proibiscono attività commerciali in molti settori dell’economia della Crimea occupata, e nel caso del crewing riguardano primariamente il divieto di transazioni finanziarie che ne garantiscono l’esistenza; un esempio di tali restrizioni è il Regolamento UE 692/2014 del 2014, successivamente riflesso e sviluppato nei pacchetti sanzionatori dell’Unione.
Per guadagnare, in genere l’armatore corrisponde “soldi bianchi” per i servizi della società, e “soldi grigi”, ossia una vera e propria tassa di impiego, è richiesta al marinaio; questi fondi spesso diventano “neri” sotto forma di tangente diretta da parte di un candidato alla posizione, se le competenze, l’esperienza, le qualifiche, il comportamento o lo stato di salute del dipendente non corrispondono consapevolmente al profilo richiesto.
È facile intuire che gli armatori di paesi civili, non coinvolti in altri pacchetti sanzionatori marittimi, non siano propensi a pagare “soldi bianchi” a crewing crimeani, mentre la circolazione di denaro tra armatori filocrestati e uffici di impiego nella penisola occupata è in costante crescita, e qui i crewing crimeani diventano violatori dei pacchetti sanzionatori imposti a specifici armatori, come ad esempio il Regolamento UE 2025/932.
Perciò, i crewing in Crimea esistono o a carico dei marittimi, violando in modo noto e fondamentale la Convenzione del Lavoro Marittimo del 2006, oppure a carico del business marittimo russo, in particolare della flotta di petroliere “ombra”. Tali crewing sfruttano il fatto che i sindacati marittimi russi, operanti illegalmente in Crimea dal 2014, non presenteranno reclami all’ILO sulla violazione di questa convenzione del 2006 da parte dei crewing, e i marittimi crimeani, in condizioni di occupazione, chiaramente non si azzarderanno a interagire con istituzioni internazionali.
Tuttavia, anche prescindendo dalle questioni sanzionatorie, va ricordato che tutti i paesi marittimi del mondo non riconoscono il tentativo di annessione della Crimea da parte della Russia, riferendosi a decine di risoluzioni dell’Assemblea Generale dell’ONU; quindi tutti i documenti emessi nella penisola occupata ai membri dell’equipaggio sono illegali e invalidi: falsi “passaporti”, “certificati” di qualifica, di formazione o istruzione, ecc.
Anche la Corte Europea dei Diritti dell’Uomo assume una posizione simile nei casi interstate contro la Russia, dove decisioni sono state approvate nel giugno 2024 e nel luglio 2025. Pertanto, i marinai crimeani a bordo con i corrispondenti documenti “russi” sono di fatto non certificati, e quindi le navi con tali membri dell’equipaggio violano automaticamente convenzioni fondamentali per la sicurezza marittima come SOLAS e STCW. Ricordiamo che le sfide poste dall’invasione russa alla sicurezza marittima sono state definite anche dalla risoluzione IMO A.1183 (33) del 2023.
Ma non si può certo invidiare i marittimi crimeani stessi: i loro contratti sono coperti formalmente al meglio da accordi collettivi o assicurazioni P&I, e in caso di forza maggiore, come infortunio, morte, arbitrarietà a bordo o problemi commerciali dell’armatore, questo marinaio o la sua famiglia possono contare solo su se stessi, secondo il motto “non c’è denaro, ma resisti”, una palese violazione della Convenzione del 2006.
Inoltre, qualsiasi logistica finalizzata alla consegna di un marinaio crimeano su una nave e al suo successivo rimpatrio a partire dal 2022 è determinata non solo dalle autorità illegali di vari paesi, ma, nelle attuali condizioni, è una procedura completamente pericolosa, anche solo fisicamente.
In generale, per la Crimea sotto occupazione russa, una caratteristica comune è che lo “scheletro” degli equipaggi locali si è formato prima dell’occupazione, e in seguito i relativi “percorsi commerciali” per molti si sono molto differenziati. La concentrazione principale delle società interessate è tradizionalmente osservata a Kerč e a Sebastopoli, dove fino a trenta strutture sono state investigate, e inizialmente l’attenzione sarà rivolta principalmente al segmento di Sebastopoli.
Ma un’interessante “eccezione geografica” è rappresentata dall’esempio del crewing di Jalta “Tenet Marine Company Ltd” (“Morskaya kompaniya ‘Tenet’”), operante dal 1993, che dichiara legami con armatori ciprioti e greci e promette impiego presso società americane, belghe, greche e lettoni.
Tra l’altro la “flotta” della società include petroliere quali “City Elite” numero IMO 9486908 (il cui nome è stato cambiato da novembre 2023 in “United Venture”), “Seliger” numero IMO 9402263 sotto bandiera liberiana, e “Mentor” numero IMO 9340374, “Amorgos” numero IMO 9371270, “Ecostory” numero IMO 9175212 (il cui nome è stato cambiato da luglio 2023 in “Sundary”) e “Tropis Sea” numero IMO 9216547 (nome cambiato da dicembre 2024 in “Equality”) con bandiera greca.
La società non pubblicizza gli uffici in Grecia e a Cipro dichiarati sul sito, ma nei “registri” russi ha il “codice fiscale” 9103071225, e il suo “proprietario” dichiarato è Olga Khvorost, mentre il “direttore” è Andrey Dukhno; il fatturato per il 2024 è stato dichiarato pari a 2,6 milioni di rubli.
Tra le società di crewing crimeane merita attenzione la “figlia” di Simferopoli della corporazione globale “MIT‑Ocean LTD”, vale a dire “MIT‑Ocean Maritime Services LTD”, registrata con gli occupanti a Simferopoli a nome di Mikhail Turkov, Anatoly Eremin e Olga Bobrova, con “codice fiscale” 9102223524.
Alcune strutture russe, come la “Kaliningrad Shipping Company”, hanno provato a “entrare” nella penisola occupata dopo il 2014, ma con scarso successo.
Altre società di crewing, principalmente localizzate a Sebastopoli e a Kerč, continuano a operare sotto il controllo russo, ma le petroliere oceaniche rappresentano una quota insignificante della loro attività; tradizionalmente queste strutture sono finalizzate all’approvvigionamento di equipaggi per pescherecci o naviglio di piccolo tonnellaggio e dalla reputazione più discutibile.
Come esempi di questo tipo di commercio ancora attivo, vale la pena menzionare l’agenzia marittima sebastopolese “VV Maritime Agency” (“Morskoye agenstvo VV”) di Oleksandr Velichko, con “codice fiscale” 20115921280, e “Transcontract Ship Management” di Gennady Vasilyev, “codice fiscale” 9204024920, nonché “Maritime Agency Titarenko” (“Morskoye agenstvo Titarenko”) di Oksana Titarenko, “codice” 9201001089.

Quest’ultima struttura è notevole principalmente per il fatto che dal 2019 ha “cambiato sede legale” da Sebastopoli alla città russa di Eysk, ma al contempo continua a operare attivamente nella città occupata.
Questa è esattamente la “Sevastopol Maritime Club” (“Sevastopolsky morskoy klub”), “codice fiscale” 9204510165, con il nominal Alexander Romanenko e “direttrice” Olena Zlobina, l’“Agenzia del Personale Dalmarin” (“Kadrovoye agenstvo Dalmarin”) di Sebastopoli, “codice fiscale” 20117921332, con “fondatore” Sergey Izotov e “direttore” Yuri Khlibov, e la “Atlantic Crewing Company” (“Kompaniya ‘Atlantika Krewing’”), “codice fiscale” 20115921261, con cofondatori Viktor Mishurovsky, Andriy Rusin e Svetlana Zubkova.
In questa dimensione, e al di là della questione della flotta “ombra”, meritano particolare attenzione i crewing che restano relativamente attivi come “doppi”, quale il clone occupazionale di Sebastopoli del crewing “Stellmar”, “codice fiscale” 9201505992, con fondatori Vsevolod Chernienko e Dmitry Ovchinnikov, registrato a Kherson con le stesse denominazioni, codice fiscale ucraino 37718388.
Anche la società di crewing “SeaTraffic” è registrata a Kherson, codice fiscale ucraino 20712317 con il nominal Andriy Babiychuk e fino a settembre 2024 “fondatore” del suo “doppio” di Sebastopoli, “Sytrefik”, con “codice fiscale” 9204509353, i cui “cofondatori” furono poi dichiarati Natalia Novozheeva e Oleksandr Bychkov.
Ma un’altra società di crewing di Sebastopoli, “Maritime Agency Tramontana” (“Morskoye agenstvo Tramontana”), “codice fiscale” 9201000688, dichiarata a nome di Olga Kaganovich, con “direttore” Sergei Panasenko, è molto più coinvolta nelle attività della flotta “ombra”.
Questa struttura è rilevante per avere un proprio “centro di formazione”, che tra l’altro offre “addestramento navale per equipaggi di navi civili” e “corsi di formazione dell’equipaggio in tecniche di navigazione sicura in tempo di guerra”, oltre ad assistenza nell’ottenimento di un “certificato di charter Aramco”.

Il documento in questione è richiesto dalle autorità dell’Arabia Saudita per i lavoratori sulle piattaforme di produzione di petrolio, e quindi la succitata “Tramontana” chiaramente fornisce marinai e lavoratori a navi di supporto alla produzione di petrolio (flotta offshore) nel Mar Rosso e nel Golfo.

Ma questi imprenditori non dimenticano le “ordinarie” petroliere, dato che nel loro catalogo tra le “nuove vacanze” si trovano posizioni per comandanti e primi ufficiali su petroliere con stipendi di 12 e 9 mila dollari, rispettivamente. È evidente che tale equipaggio è in “buoni rapporti” con l’“amministrazione” occupante, visto che nel 2021 ha ricevuto “assistenza” dal “fondo governativo per il sostegno dell’imprenditorialità” di Sebastopoli.
Ma è improbabile che Olga Kaganovich sia la vera beneficiaria di “Tramontana”, considerato che figura come firmatario in un’impresa privata di Sebastopoli con lo stesso nome.

Il fatto è che la “omonima completa” di questa “principessa del Mar Rosso” è in realtà una traduttrice e restauratrice di libri e documenti, che negli ultimi vent’anni si è distinta a Sebastopoli, già prima dell’inizio dell’occupazione russa della città nel 2014, proprio nel settore museale presso la “Batteria Costiera 35” e nel Museo di Chersonese.
Tuttavia, la logica dei veri proprietari di “Tramontana” è chiaramente visibile qui: una traduttrice che può sempre “restaurare” creativamente qualsiasi documento di un armatore o di un marinaio è chiaramente una carta rara. Ma, a giudicare dalla reale “biografia lavorativa” di Kaganovich, è molto probabile che sia stata messa su “Tramontana” a titolo nominale proprio dal clan di Oleksiy e Mykhailo Chalykh, “patroni” dello stesso “museo della batteria 35”.
È esattamente così che il “Centro di Formazione dei Marittimi” di Sebastopoli (STC o “Tsentr podhotovki moryakov”) invia equipaggi alle petroliere, “codice fiscale” 9201015349, registrato a nome di Sergei Matus, con “direttore” Stanislav Ren; oltre alle 7 petroliere e chimichiere con “equipaggi di lingua russa” dichiarate sul loro sito, questa struttura vanta anche 32 navi bulk carrier di “costruzione cinese”. Questa struttura ha a sua volta ricevuto “aiuti statali” dal menzionato “fondo di Sebastopoli per il sostegno dell’imprenditorialità”.

Va notato che fino al 2014 questa struttura si definiva “impresa di crewing ucraino‑greca congiunta”, e nel registro ucraino con il codice 22286617, ha lo stesso Stanislav Ren’ come firmatario, e il greco Panagiotis Costas Laskaridis come cofondatore, tramite la sua società “Laskaridis Shipping Co. Ltd.”. Nel 2015 lo stesso Ren’ fu presentato nei media come membro dell’equipaggio della nave frigorifero “Frio Athens” (IMO 8710340) della stessa compagnia greca, dove venti marinai crimeani rimasero bloccati a causa di un guasto nell’Oceano Pacifico.

È notevole che, nelle condizioni dell’occupazione russa della Crimea, Ren’ fu contemporaneamente dichiarato direttore in due società di Novorossijsk: “Maritime Agency ‘Nerei’” (“Morskoye agenstvo ‘Nerei’”), codice 2315214553, e “Maritime Agency ‘Proteas’” (“Morskoye agenstvo ‘Proteas’”), codice 2315982026, dove è anche cofondatore, insieme alla società panamense “Naval Commander S.A.”, codice 332931.

Contemporaneamente, come risulta dal sito della Proteas di Novorossijsk, essa fornisce equipaggi per un intero gruppo di petroliere, tra cui “Bluefin” IMO 9551868, “Bonito” IMO 9475399, “Centaurus” IMO 9400978, “China Spirit” IMO 9541289, “Fortune” IMO 9379325, “Intrepid” IMO 9402859, “Jason” IMO 9377808, “Marlin” IMO 9453638, “Pacific Trader” IMO 9403839, “Sealion” IMO 9377810, “Saronic Bay” IMO 9462689 sotto bandiera liberiana e “Baltic Prosperity” IMO 9576820 sotto bandiera cipriota.

Dalle email dell’armatore elencate sul sito di crewing, risulta che è la società greca “Alison Management Corporation” con sede ad Atene. Tutte le petroliere sono formalmente registrate presso diversi armatori greci, ma il loro manager è per lo più la società greca “Lavinia Corp”, chiaramente di proprietà dello stesso Panos Laskaridis, che fondò il “Seafarer Training Center” di Sebastopoli prima dell’occupazione russa della città.

E la super-influente famiglia dei fratelli Laskaridis in Grecia controlla, oltre a decine di navi, i due più potenti hotel storici di Atene, diversi casinò, e persino una quota in “Aegean Airlines”. Panos Laskaridis, tra l’altro, è stato presidente della European Community Shipowners’ Association e ha spesso partecipato agli eventi dell’Organizzazione Marittima Internazionale.
Per quanto riguarda la suddetta società panamense “Naval Commander S.A.”, aggiungiamo che la sua appartenenza all’impero Laskaridis è enfatizzata dal fatto che agiva come proprietario formale di singole navi operate dalla succitata “Lavinia Corp”, come la bulk carrier “Frio Pacific” con IMO 8324244.
Rimane da aggiungere che Sergey Matus è residente di Kaliningrad e, tra l’altro, è fondatore di minoranza della società locale di crewing “Olympia”, che appartiene a un altro offshore panamense, “National Pioneer S.A.”.
Alcuni crewing di Kerč sono inoltre strettamente connessi con la flotta di petroliere. Come esempio, merita menzione la nuova struttura “Sydyma”, creata tre anni fa, con “codice fiscale” 9111029114 e con il nominal crimeano Alexander Manisov.

Questo crewing, che nel 2023 ha ricevuto una “licenza” dall’aggressore, assume ufficiali per varie navi, ma al contempo dichiara un collegamento con 46 petroliere, senza però fornire i nomi. È notevole che il pagamento ai marinai per queste posizioni sia promesso in due componenti, in dollari e in rubli russi in equivalente dollari.
Tuttavia, dalle descrizioni delle posizioni di “Sydyma” di luglio 2025, è stato possibile scoprire che si tratta, tra l’altro, delle petroliere “Delta Ocean”, IMO 9408475 e “Eleni”, IMO 9432062 sotto bandiera liberiana, che in quel momento si dirigeva verso il porto indiano di Paradip, dove a luglio era molto probabile avvenisse un relativo cambio di equipaggio.
La stessa “Eleni” trasportò petrolio da Novorossijsk nell’aprile di quest’anno; il suo manager è “Dynacom Tankers Management” e l’armatore è “Mycenae Shipmanagers Co”, entrambe società greche registrate ad Atene.

Un’altra società di crewing di Kerč, “Top Crew”, con “codice fiscale” 9111006156, ha come nominal il laureato locale dell’Università Tecnologica Marina di Kerč nel 2008, Oleksandr Kastramytsky. Questa struttura ha promesso impieghi per centinaia di posizioni specificamente su petroliere, per un totale di 109, nell’estate del 2025, senza indicare questi natanti.

È stato possibile stabilire un’elevata probabilità che la nave sanzionata “Arlan” con IMO 9227443 (sanzioni UE e Regno Unito da maggio 2025, del Canada e Svizzera da giugno 2025) appartenga a loro, la quale a giugno è entrata nel porto omanita di Duqm, dove l’equipaggio è stato sostituito, e il crewing di Kerč stava cercando un marinaio comune per essa con uno stipendio fino a 2 mila dollari.
È interessante che sin dal 2017 sia stato creato un clone di questa società di crewing a Krasnodar, sempre su iniziativa di Kastramytsky, vale a dire la compagnia “Top Croo”, numero 2311249322.
Analogamente, la “Maritime Agency ‘Intermarine’” (“Morskoye agenstvo ‘Intermarine’”) con sede a Kerč, “codice fiscale” 9111012343, con il nominal Irina Mamchenko e il “direttore” Maxim Shalikov, offre impiego su petroliere. Nel 2024 questi imprenditori hanno “dichiarato” un profitto di 5,2 milioni di rubli, e nell’agosto 2022 hanno usufruito di “aiuto” dall’infame “fondo statale governativo della Crimea per il sostegno dell’imprenditorialità”.

Tra l’altro, tra gli annunci della “Intermarine Kerch” figurava, per esempio, quello per un elettricista su petroliera “Maverick” con IMO 9321562 sotto bandiera di Santo Tomé e Príncipe, con uno stipendio fino a 7,8 mila dollari. Questa petroliera esportava petrolio da porti russi nel febbraio 2025 e ha come manager e armatore la compagnia “Smartwaves Ship FZE” degli Emirati Arabi Uniti.
L’annuncio di luglio della “Intermarine Kerč” per un secondo meccanico con stipendio di 11 mila dollari sulla petroliera “Aditya” con IMO 9323314 sotto bandiera del Gabon, che in quel momento si trovava in Turchia, è anch’esso degno di nota. E in precedenza questa nave era chiamata “Ane” sotto bandiera liberiana, dell’armatore locale “HS ANE LTD”, e nel settembre 2022 esportava petrolio russo da Tuapse allo stesso modo.
È interessante che in precedenza il rappresentante della “Intermarine” di Kerč fosse un certo Sergey Kokoz, che nel dicembre 2014 aveva ottenuto un “codice fiscale” a Krasnodar ed era stato descritto su forum marittimi come un “imbecille di cemento”.
Curiosamente, gli equipaggi che portano il nome della “Intermarine” di Kerč si trovano attualmente a Novorossijsk, codice 2315086527 con il nome nominal Alexander Vaylov.
Altre società di crewing di Kerč non sono così trasparenti sulle posizioni relative alle petroliere, ma merita nota anche la struttura “Noss Krym” con il nome Natalia Korotkova e “codice fiscale” 20115821306. Questa struttura ha dichiarato un fatturato di quasi un milione di rubli per il 2024, ma ciò che più interessa è che l’email di contatto della società di crewing “Noss Krym” mostrava un annuncio di questa “impresa” e di Korotkova nel 2019 riguardo all’“acquisto per esportazione” di diesel, kerosene e altri prodotti petroliferi, in particolare con un “contratto annuale” e “in grandi volumi”.

Degna di nota è anche l’attività della società di crewing di Kerč “Transoptimal”, con il nominal Andriy Gubar e “codice fiscale” 9111002183. Prima dell’occupazione, l’attività della società “Transoptimal‑Kerč”, codice fiscale ucraino 31252529 di Sergey Zhikharev, era registrata a Kerč, e ora Gubar è anche il nominal nella società di crewing “Transoptimal‑Taman” da Temryuk, codice 2352056626.
Allo stesso tempo, il precedente “fondatore” di “Transoptimal” di Kerč è Vladimir Matskevich, che al tempo stesso è apparso in strutture russe, sia nell’azienda di Temryuk menzionata, sia in “Transoptimal‑Astrakhan”, “Transoptimal‑Rostov”, “Transoptimal‑Service” e “Transoptimal SPb”, quest’ultima delle quali ha dichiarato un profitto di 535 milioni di rubli nel 2024.
Val la pena menzionare anche la società di crewing di Kerč “Stella Maris”, “codice fiscale” 9111007897, con i nomi Anastasia e Anatoly Levkovich, apparsa in città un anno prima dell’occupazione e che offriva lavoro su natanti “fiume‑mare” e su pescherecci russi. Ora questa struttura attiva commercialmente offre, tra l’altro, “agenzia nei porti di Kerč” e “assistenza durante il transito del canale Kerč‑Yenikale”, il che non esclude il coinvolgimento dell’aggressore nel trasporto di petrolio.
Questa struttura aveva quasi “omologhi completi”, vale a dire due società di crewing di Kerč con lo stesso nome “Stella Marin”, “codici fiscali” degli occupanti 9111005480 e 9111001817, entrambe con i nomi Oleksiy e Galina Sukhovsky, che sarebbero state “liquidate” nel 2017.
Un’altra società di crewing di Kerč, “Lora e Company” (“Lora i Kompaniya”), con i nomi Mikhail e Alexandra Astakhov e “codice fiscale” 9111003349, si distingue per promettere ai marinai “impieghi nei paesi baltici” e per aver dichiarato un fatturato per il 2024 di 2,5 milioni di rubli.
Infine, citiamo la società di crewing sebastopolese “Sea Alliance” con il “codice fiscale” 9204016990 e il nome Valentin Plavelskyi, che è stata “formata mediante fusione” della struttura di Kerč omonima con “codice” 9111007865 e la struttura “Maritime Agency Bermudas” (“Morskoye agenstvo ‘Bermudas’”) dello stesso Plavelskyi.
Fino al 2014 questa figura era il beneficiario della società di crewing basata a Mariupol “Maritime Agency A.T.T. – Bermudas” (“Morskoye agenstvo ‘A.T.T. – Bermudas’”), codice fiscale ucraino 30276580, che successivamente è stato il “fondatore” della “Sea Alliance” di Kerč nei registri russi. Questa persona, attiva nel settore del crewing sin dal 1993, si è distinta prima del 2022 in scandali criminali generali riguardanti il complesso alberghiero “Volna” di Mariupol.
È interessante che nel 2024 sia apparso un clone di “Sea Alliance”, già nella Mariupol occupata, con i nomi di Valentin Plavelsky e suo figlio Vladislav, e con “codice” 9310007450 nei registri russi.
Da tutto ciò si possono trarre alcune conclusioni dai risultati della nostra indagine.
In primo luogo, i crewing crimeani da noi identificati e le società ad essi affiliate, le navi e il personale ad essi collegati contribuiscono all’aggressione della Federazione Russa e non sono ancora sottoposti a sanzioni.
I crewing crimeani svolgono senza dubbio un ruolo significativo nel fornire personale alla flotta “ombra” coinvolta nel trasporto di petrolio russo, e vi sono numerosi fatti di impiego di membri dell’equipaggio navale tramite di essi.
In secondo luogo, i legami dei beneficiari e della dirigenza di queste strutture con armatori europei, ereditati prima del 2014, continuano a favorire le loro interazioni con altre navi, incluse petroliere, e con l’industria petrolifera di paesi terzi, offrendo alla Federazione Russa enormi opportunità di influenzare dall’interno qualsiasi trasporto di petrolio a beneficio dei propri beneficiari.
In terzo luogo, gli armatori dovrebbero smettere di impiegare marinai crimeani con “documenti russi”, in particolare tramite il crewing descritto. Inoltre, i crewing in Crimea forniscono al Cremlino una misura di entrate fiscali che finanziano la guerra, alimentando il bilancio militare russo.
Questi crewing partecipano a truffe con “documenti marittimi russi”, contribuiscono alla militarizzazione dei marinai crimeani, per cui emerge la necessità di uno studio dettagliato delle attività di tali società nel contesto dell’ampliamento della politica sanzionatoria nei loro confronti.
In quarto luogo, il crewing crimeano è in realtà subordinato alla strategia marittima generale della Federazione Russa, che è senza dubbio finalizzata alla dominazione, alla costruzione di logistica navale e alla lotta contro le sanzioni tramite il trasporto marittimo.
Bisogna comprendere che il crewing crimeano è una sorta di motore della guerra, del funzionamento della flotta russa di petroliere e delle attività del regime di occupazione russo in Crimea. Questa è un’ulteriore sfida per la comunità internazionale e, naturalmente, una minaccia globale che, secondo le “leggi del genere”, deve essere contenuta.