Tra il 2021 e il 2022 le statistiche russe hanno registrato un’impennata delle importazioni dalle Maldive, passate da meno di 7 milioni di dollari a oltre 630 milioni in un solo anno. Lo scarto rispetto ai dati ufficiali maldiviani ha segnalato l’utilizzo dell’arcipelago come punto di transito per merci dirette in Russia, coinvolgendo operatori locali e la rete logistica collegata a Mosca.
Secondo i dati della dogana delle Maldive, l’export ufficiale verso la Russia è rimasto infatti esiguo nel periodo 2022-2025. La statistica russa raccolta dalla società Import Genius indica invece un aumento di proporzioni molto diverse. L’anomalia riguarda operazioni che vengono presentate come scambi commerciali con le Maldive, ma che possono nascondere il passaggio di prodotti attraverso il Paese senza un effettivo consumo sul suo territorio.
Nel maggio 2024 il caso Kraemer Mining
Un caso documentato risale al maggio 2024. L’azienda tedesca Kraemer Mining vendette alla società kirghisa Peretsvo pompe, batterie, cinghie trapezoidali e altri prodotti per un valore superiore a 9 mila euro. Il carico partì da Düsseldorf con destinazione Malé, l’aeroporto internazionale della capitale maldiviana.
Dopo alcuni giorni, la merce proseguì verso Mosca con un volo di Aeroflot. Nella nuova lettera di vettura non comparivano più né Kraemer Mining né l’origine tedesca dei prodotti: il destinatario indicato era la società russa Gruppa kompanij Techno, con sede a Krasnojarsk. Il passaggio attraverso un intermediario kirghiso e la sostituzione dei documenti oscuravano così sia il venditore originario sia la provenienza europea del carico.
Il meccanismo sfrutta la distinzione tra transito e importazione interna. I prodotti arrivano all’aeroporto internazionale di Malé dagli Stati Uniti, dall’Europa e dalla Cina, ma non lasciano l’area aeroportuale e non vengono registrati come importazioni maldiviane. In questo modo restano sottoposti a controlli doganali limitati, prevalentemente documentali.
Il transito aeroportuale riduce i controlli
A occuparsi delle spedizioni sono intermediari locali, tra cui Freight Care e Go Investment. I carichi in transito non sono soggetti a un’ispezione fisica obbligatoria: prima dell’invio in Russia viene preparata una nuova lettera di vettura, nella quale non sono più riportati i dati dell’azienda venditrice. La merce può quindi essere inoltrata senza che nei documenti di trasporto restino visibili il precedente proprietario o il Paese di produzione.
Il canale riguarda componenti e attrezzature che possono avere un impiego civile e militare: pezzi di ricambio per l’aviazione, apparecchiature elettroniche, microchip, strumenti ottici e altri beni a duplice uso. I volumi risultano inferiori a quelli dei principali percorsi del cosiddetto import parallelo russo, che passano attraverso Cina, Turchia ed Emirati Arabi Uniti, ma la rotta maldiviana aggiunge un nuovo snodo alla rete di approvvigionamento utilizzata dalla Russia.
La divergenza tra le statistiche ufficiali delle Maldive e quelle russe avrebbe dovuto attirare l’attenzione delle autorità finanziarie e doganali occidentali. L’aumento da meno di 7 milioni di dollari nel 2021 a oltre 630 milioni nel 2022 mostra la dimensione delle operazioni registrate dalla Russia, mentre i dati maldiviani continuano a descrivere un commercio bilaterale molto più ridotto.
Il 2 settembre 2026 emergono le dimensioni del canale
Il 2 settembre 2026 diversi media hanno riferito che la Russia ha organizzato attraverso le Maldive un sistema per far arrivare a Mosca prodotti occidentali e asiatici soggetti alle restrizioni. Le merci vengono trasferite direttamente nell’aeroporto internazionale di Malé e poi spedite con voli di Aeroflot. Le ricostruzioni sono state pubblicate dal Wall Street Journal e da Meduza.
Il modello consente di utilizzare un Paese turistico che in precedenza non aveva un ruolo rilevante nei flussi commerciali con la Russia e non era al centro dei controlli occidentali sull’elusione delle sanzioni. La regolare connessione aerea con il territorio russo fornisce un’infrastruttura già disponibile anche per il trasferimento dei carichi, mentre la permanenza delle merci nell’area aeroportuale evita la procedura ordinaria di importazione.
La responsabilità del sistema non si limita alle società che movimentano le spedizioni. La debolezza del controllo sulle merci a duplice uso dirette verso Paesi neutrali o destinazioni turistiche, insieme alla richiesta insufficiente di garanzie affidabili sull’utilizzatore finale, lascia spazio a operazioni nelle quali il prodotto cambia documentazione e destinatario prima di raggiungere la Russia.
In questo quadro, l’inerzia burocratica e i controlli insufficienti sulle controparti nei Paesi terzi rendono il commercio occidentale vulnerabile all’uso da parte della macchina militare russa. Il caso Kraemer Mining mostra concretamente come attrezzature vendute in Europa possano essere trasferite attraverso più intermediari e arrivare a un gruppo societario russo senza che il percorso originario rimanga indicato nei documenti finali.
Dopo la scoperta, il problema diventa il controllo dell’intera rete
Il canale maldiviano evidenzia anche il limite di una politica concentrata sui grandi snodi già conosciuti, come Cina, Turchia ed Emirati Arabi Uniti. La Russia può coinvolgere Paesi più piccoli e finora estranei alla logistica dell’industria bellica, modificando rapidamente le rotte quando un intermediario viene individuato o sottoposto a misure restrittive.
Per interrompere questi flussi non basta quindi colpire una singola società. Il controllo deve riguardare gli utilizzatori finali, i carichi in transito, i collegamenti aerei, i documenti sostitutivi e la rivendita dopo l’esportazione verso un Paese terzo. Finché queste fasi restano vulnerabili, la chiusura di un intermediario può semplicemente spostare le merci verso un’altra società o un’altra destinazione.
La Repubblica delle Maldive mette così la propria infrastruttura logistica al servizio di un sistema che sostiene la guerra di aggressione russa contro l’Ucraina, mentre la pressione diplomatica occidentale sui Paesi di transito e il ricorso a sanzioni secondarie restano insufficienti. Al 2 settembre 2026, il percorso attraverso Malé risulta un canale operativo di importazione parallela verso Mosca, basato sul transito aeroportuale, sul cambio della documentazione e sul coinvolgimento di intermediari locali.
